Средний ведущий мост

Техническое обслуживание редуктора

Рассмотрим основные моменты технического обслуживания редуктора.

Настройка радиального зазора. Периодическая настройка редуктора ведущего моста дает
возможность предотвратить износ зубьев, а также способствует равномерному их притиранию. Расширенный
радиальный зазор является причиной износа подшипников и зубьев вала ведущей шестерни и настраивается
с помощью специальных шайб, которые подкладываются под передние фланцы тела редуктора. Характерно,
что настройка редуктора ведущего моста в автомобилях ВАЗ не отличается от такой же операции для
автомобилей грузового типа.

Смазочные материалы. Настройка настройкой, но необходимо помнить и о рабочей жидкости,
которая применяется для смазки всех узлов редуктора ведущего моста. Наиболее широко используемые
смазки: отечественные – Нигрол или ТАД-17, международная классификация – SAE (72-250) или API
(GL-1 – GL-5). Увеличенная вязкость, которую они способны сохранять как при высокой, так и при
низкой температуре, позволяет применять их для компенсации высоких нагрузок, возникающих в процессе
преобразования крутящего момента. Для оптимального рабочего процесса гипоидной передачи требуется
под­дер­жи­вать рекомендованный объем рабочей жидкости, так как его уменьшение приводит к износу зубьев
главной пары. Но также необходимо помнить, что превышение допустимого уровня может навредить в
ситуации с автомобилями ВАЗ выдавить сальник редуктора ведущего моста.

Ремонт или как не сделать ошибку. Ремонт редуктора ведущего моста на ав­то­мо­би­лях ВАЗ
выполняют практически в любом гаражном кооперативе без соблюдения самых простых правил по его
монтажу и сборке.

Например, редуктор заднего моста автомобиля «Нива» и редуктор переднего моста автомобиля
«Нива» должны обладать одинаковыми передаточными числами. Нарушение данного требования повлечет
неравномерное распределение крутящего момента, что может разрушить одну из главных пар. Известна
масса случаев, когда горе-мастера, осуществляя ремонт редуктора переднего моста, вносили собственные
доработки. Как правило, такие ноу-хау заканчиваются плачевно – кроме выхода из строя редукторов
заднего и переднего моста вы ничего не получите, да еще и денег вам никто за этот «ремонт» не вернет.
А если взять, к примеру, дорогой Мерседес, BMW или Тойоту – ремонт их редукторов заднего моста
влетит вам в хорошую копеечку! Так что обращайтесь лучше к профессионалам, экономьте свои средства.

Вышеприведенные моменты технического обслуживания редуктора являются основными. Регулярное
техническое обслуживание редуктора позволит существенно продлить срок его службы.

С

трансмиссией автомобиля

на этом все. Теперь переходим к следующему составному элементу
автомобиля – это ходовая часть.

Общие сведения.

 Для уменьшения нагрузки на заднюю ось при­меняют два ведущих моста: средний (промежуточный) и задний. На грузовых автомобилях с тремя осями устанавливают межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал

Для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и умень­шения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном кор­пусе 13 (рис. 8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В кор­пусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженны­ми на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же распо­ложен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муф­ты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.

Механизм блокировки.

Предназначен для принудитель­ной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управле­ния, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток 7 с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Пос­ледняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки диффе­ренциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциа­ла с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его дви­жения.

При выключении механизма блокировки воздух из-под диаф­рагмы камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы пере­мещает шток, вилку и муфту в первоначальное исходное положе­ние.

Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5 — ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера; 7— шток; 8 — вилка; 9 — муфта блокировки диффе­ренциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного моста

Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

Полуоси 17 и 20 (см. рис. 8) промежуточного моста установле­ны в картере моста и выполнены со шлицами на концах. Полуосевые шестерни дифференциала шлицованными отверстиями наса­жены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланца­ми со ступицами ведущих колес 1 (рис. 9)

В зависимости от характера установки полуосей в картере мос­та они могут быть полностью или частично разгружены от изгиба­ющих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непос­редственно на кожух.

Рис. 9. Схемы полуосей:

а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось;

1 — веду­щее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; 5 — ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент

Конструкция ведущего моста грузовых автомобилей зил

Задний
ведущий мост грузовых автомобилей
ЗИЛ (рисунок
1) имеет неразъемную стальную балку 18,
к концам которой приварены наконечники 32.
В центре балки прикреплен картер
19 главной
передачи и дифференциала. Главная
передача—
двойная центральная. Она имеет две пары
шестерен — коническую со спиральными
зубьями и цилиндрическую с косыми
зубьями.

Ведущая
коническая шестерня 16
с валом установлена в двух конических
роликовых подшипниках 7 и 10 в
отдельном корпусе 14,
прикрепленном к картеру на регулировочных
прокладках 15.
Между подшипниками размещены распорная
втулка 8 и два регулировочных кольца 9.
Подшипники затянуты гайкой 12, которая
одновременно крепит фланец 13 карданного
шарнира и
упорную шайбу. Корпус 14 уплотнен манжетой
11.

Рисунок
1 —
Задний ведущий мост грузовых автомобилей
ЗИЛ

а
— общий вид; б — дифференциал; 1 —
полуось; 2, 15 — прокладки; 3, 27 — крышки;
4 — вал; 5, 7, 10, 26, 30 — подшипники; 6 — канал;
8 — втулка; 9 — кольцо; 11, 29, 34 — манжеты;
12, 28, 35 — гайки; 13 — фланец; 14, 25 — корпуса;
16, 17, 23 — шестерни главной передачи; 18 —
балка; 19 — картер; 20 — сателлит; 21 —
крестовина; 22 — полуосевая шестерня;
24 — сапун; 31 — ступица; 32 — наконечник;
33 — контргайка; 36 — половина корпуса;
37, 38 — шайбы

Ведомая
коническая шестерня 17
прикреплена к фланцу поперечного
вала 4,
изготовленного за одно целое с ведущей
цилиндрической шестерней. Вал установлен
в картере на двух конических роликовых
подшипниках 5, под крышками 3 которых
находятся регулировочные
прокладки.
Ведомая цилиндрическая шестерня 23
прикреплена к корпусу 25дифференциала,
установленного в картере на двух
роликовых подшипниках 26. Подшипники
дифференциала закреплены в картере
крышками 27 и зафиксированы регулировочными
гайками 28.

Дифференциал конический,
симметричный, малого трения. Корпус
дифференциала разъемный и
состоит из двух половин 36, между которыми
размещена крестовина 21 с четырьмя
сателлитами 20. Сателлиты находятся в
зацеплении с полуосевыми шестернями
22, установленными на шлицах внутренних
концов полуосей 1.
Под сателлитами и полуосевыми шестернями
размещены опорные шайбы 37 и 38.

Полуоси фланцевые,
разгруженные. Фланцы наружных концов
полуосей прикреплены к ступицам 31
ведущих колес автомобиля, каждая из
которых установлена на наконечнике балки
моста на
двух конических роликовых подшипниках
30. Подшипники ступиц колес закреплены
гайкой 35, стопорным кольцом и контргайкой
33. Ступица
колеса и
подшипники уплотнены манжетами 29 и 34.
В картер моста заливают
жидкое трансмиссионное масло,
которое поступает к подшипникам ведущей
конической шестерни 16 по каналам 6,
отлитым в картере. Внутренняя полость
картера через сапун 24 сообщается
с окружающей средой.

Затяжка
подшипников ведущей
конической шестерни 16 регулируется
кольцами 9 и гайкой 12, а зацепление
конических шестерен —
прокладками 15 и перестановкой прокладок
2. Прокладками 2 также регулируют затяжку
подшипников поперечного вала 4.
Подшипники дифференциала регулируют
гайками 28, а подшипники ступиц колес
автомобиля — гайками 35.

Картер — ведущий мост

Картеры ведущего моста проверяются на изгиб и на скручивание под действием усилий, изображенных на фиг.
 

Картер ведущего моста может иметь различные трещины, износ посадочных мест под подшипники и сальники. При наличии трещин картер бракуют. Нарушенные сварные швы после удаления старой сварки восстанавливают дуговой сваркой. Изношенные посадочные места под подшипники восстанавливают любыми видами наплавки. Постановкой дополнительной ремонтной детали в виде кольца восстанавливают диаметр под уплотнительный сальник при его износе.
 

Картеры ведущих мостов проверяют на выносливость пульсирующей нагрузкой. Величина нагрузки зависит от типа автомобиля и характера нагружения. Картеры автомобилей ЗИЛ-130 испытывают нагрузкой 17 0 т на базе N 106 циклов, приложенной равномерно к местам крепления подушек рессор.
 

Картер разъемного ведущего моста состоит из двух соединенных частей. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи полуосей. К полуосевым кожухам приварены опорные площадки рессор и фланцы для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов.
 

Восстановленный картер ведущего моста должен отвечать следующим основным техническим требованиям: радиальное биение поверхности Л относительно поверхности И не более 0 25 мм; торцевое биение поверхности / С относительно поверхности И не более 0 05 мм, а поверхности Д не более 0 10 мм; радиальное биение поверхностей шеек под наружные подшипники относительно поверхностей шеек под внутренние подшипники ступиц не более 0 10 мм; при приложении крутящего момента 2 5 кН — м к фланцу цапфы и зажиме картера в местах крепления рессор не должны возникать остаточная деформация и нарушение качества сварного шва; шероховатость поверхностей И, Ж и Г должна соответствовать Ra 1 25 мкм.
 

Картер неразъемного штамповано-сварного ведущего моста ( рис. 145 6) выполняется в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в про; дольной плоскости. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин подвески, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8, 10 крепления деталей подвески.
 

В картер ведущего моста заливают около 1 5 л испытуемого масла. Повышают температуру масла до 107 3 С. Увеличивают частоту вращения до 14 2 c — I и нагрузку до 62 6 Н — м и работают 20 мин. Останавливают двигатель и охлаждают масло до 93 С.
 

В картер ведущего моста заливают 2 4 л испытуемого масла, повышают ело температуру до 146 — 149 С, которую поддерживают в течение всех испытаний. Включают двигатель и выводят на режим 33.3 — 36 7 с — на прямой передаче. На этом режиме работают 100 мин. Затем, не сливая масла, осматривают и фиксируют состояние зубьев шестерен и выполняют второй этап испытаний — при малой скорости и высокой нагрузке. Более трех остановок за время испытаний не допускается. По завершении испытаний мост разбирают и фиксируют величину износа и степень поражения зубьев шестерен в результате их задира или усталости.
 

Крышка центрального картера ведущего моста часто делается штампованной ( см. фиг.
 

Основные дефекты картера ведущего моста: обломы и трещины на картере, обломы и трещины на кожухах полуосей, смятие или облом шлицев кожуха полуоси, износ шейки кожуха под подшипник ступицы, риски, задиры или износ кольца сальника ступицы, повреждение резьбы на кожухе полуосей, износ отверстий под оси тормозных колодок, износ отверстий под трубку кронштейна задней тормозной камеры, ослабление заклепок крепления суппорта, повреждение резьбы под шпильки крепления редуктора, повреждение резьбовых отверстий крепления резиновой подушки.
 

Для смазки картеров ведущего моста и рулевого управления применяют автотракторный нигрол или вескозин, а для подшипников ведущего и ведомого мостов, механизма наклона рамы и подъема груза и рулевого управления — жировой солидол.
 

Разновидности автомобильных мостов

• Управляемые;
• Ведущие;
• Поддерживающие;
• Управляемые ведущие.

Ведущие мосты автомобиля подразделяются на задние, передние и промежуточные. А также они бывают разрезанные и неразрезанные – в зависимости от варианта подвески. Если подвеска автомобиля независимая, ведущий мост изготавливается разрезным, в случае, если подвеска зависимая, мост – неразрезной. На автомобилях классической компоновки легкового типа задний мост является ведущим, на автомобилях с системой полного привода оба моста являются ведущими.

Управляемый мост. Когда рассматривается управляемый мост, в большинстве случаев подразумевается передний мост авто с полным или задним приводом. Однако у машин специального назначения (сельскохозяйственная колесная техника, автомобили коммунальных служб, погрузчики) задний мост может быть управляемым, а передний – ведущим.

Данный мост может быть как разрезным, так и не разрезным. Неразрезной мост – это балка с поворотными кулачками, благодаря которым обеспечивается возможность вра­ще­ния управляемой колесной оси во время движения транспортного средства.

Балка моста должна быть одновременно жесткой, прочной и легкой. Данным ус­ло­ви­ям отвечают по большей части стальные кованые балки двутаврового сечения. На балке имеются опорные площадки для того, чтобы закрепить элементы подвески.

В своей средней части балка выгнута вниз, для того, чтобы расположить силовой агрегат как можно ниже, и это дает возможность смены центра тяжести для увеличения устойчивости транспортного средства.

Разрезной передний управляемый мост. Разрезным мостом называется редуктор, закрепленный на подрамнике со специальными приводными валами, которые передают крутящий момент колесам. Подвеска (независимая) соединяется с поворотными кулаками, как это свойственно автомобилям с системой переднего привода. Управляемые колеса автомобиля, прикрепленные к ступицам, могут проворачиваться одновременно со стойками, что позволяет маневрировать автомобилем.

Дифференциал заднего моста

Вот казалось бы и все. Мы достигли того, что колеса начали получать
вращение. Но возникает проблема при изменении направления движения
автомобиля поворотом влево, вправо или при развороте. Если колеса поместить
жестко на одной оси, то они всегда одинаково будут вращаться. А при повороте,
допустим, направо, радиусы поворота колес изменяются, и правое колесо проходит
меньшее расстояние, чем левое. Получается, одно из них должно проскальзывать.
Такой же эффект будет, если одно из колес прокатывается через яму, а второе по
ровной поверхности. Это приведет к повышенному износу колес, а на скользкой
дороге автомобиль будет просто неуправляем.

Значит надо сделать так, чтобы колеса были независимы друг от друга, но
при этом получали крутящий момент. Это и есть задача следующего механизма –
дифференциала заднего моста. Дифференциал заднего моста изображен на рисунке ниже.

Ведущая шестерня входит в зацепление с ведомой, вид которой, как видно на
рисунке, заметно изменился, по сравнению с предыдущей картинкой. Внутри ведомой
шестерни жестко сидят две конические шестеренки друг напротив друга. Называются
они сателлитами. Каждый сателлит зубьями сцеплен с двумя шестернями на полуосях.
Сами полуоси друг с другом напрямую никак не связаны, только через сателлиты.
То есть на данном этапе колеса получили независимость друг от друга. Теперь
рассмотрим принцип работы дифференциала заднего моста.

Машина едет прямо. Крутящий момент от ведущей шестерни перпендикулярно
передается на ведомую. Ведомая шестерня вместе с собой вращает сателлиты. Они,
из-за зубчатого сцепления с шестеренками полуосей, заставляют их вращаться одинаково,
и крутящий момент уходит к обоим колесам. При этом сами сателлиты вокруг собственной
оси не вращаются.

Автомобиль поворачивает. Одной из полуосей с колесом надо вращаться с меньшей
(большей) скоростью относительно второй. Ей это и позволяют сделать сателлиты,
которые помимо вращения вместе с ведомой шестерней главной передачи, начинают
вращаться вокруг собственной оси. Такое вращение позволяет им передавать нагрузку
неравномерно, а колесам вращаться с разной скоростью. По завершении маневра автомобилем
сателлиты замирают и вращаются только вместе с ведомой шестерней, что мы рассмотрели
выше. Вот это и есть принцип работы дифференциала заднего моста.

Конечный элемент ведущего моста автомобиля — это те самые полуоси, которые жестко связаны
с колесами.

Все механизмы ведущего моста автомобиля защищены металлическим корпусом с картером, где
находится трансмиссионное масло, служащее для уменьшения трения и охлаждения подвижных
деталей.

Задний ведущий мост

Теперь вернемся к заднеприводным автомобилям и остановимся на
устройстве заднего ведущего моста автомобиля. Рассмотрим
конструкцию заднего ведущего моста и работу составных его механизмов: главной
передачи, дифференциала и полуосей.

Задача главной передачи — увеличить крутящий момент и перпендикулярно
передать его к колесам. Мы помним,

карданная передача автомобиля

заканчивается шарниром. Этот шарнир жестко соединен
с ведущим валом главной передачи.

Неразрезной ведущий мост. Такой мост конструктивно изготавливается пус­то­те­лым в
виде балки для расположения в ней трансмиссионных узлов: дифференциала, полуосей, являющихся
приводом к ведущей колесной оси автомобиля и главной пары. На концах балки имеются подшипники
полуосей и фланцы для присоединения тормозных механизмов и опорных дисков. На теле балки имеются
площадки под крепления пружин или рессор, а также специальные кронштейны для присоединения к подвеске.

Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента
и его передачи под углом 90° на ведущие колеса. Во время прохождения поворота этот мост
предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями. Также мост
выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих
колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.

Конструктивные особенности неразрезного заднего моста. Автомобильный задний ведущий мост
состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес,
главная передача. Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их
взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент. Вместе с этим
картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары.
Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.

Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и
запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются. Фланцы
отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления
щита тормозов. В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа
редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой.
В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена
отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой. Как правило, пробка имеет
магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они уда­ля­ют­ся с пробки во
время замены масла в редукторе.

Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу,
увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет
изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью
шестерен дифференциала на полуоси.

Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы
увеличить их прочность и придать упругость. Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней
фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы. Внутренности полуосей имеют
накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.

На рисунке ниже показана схема главной передачи заднего ведущего моста ав­то­мо­би­ля.

Смотрим на рисунок. На конце вала расположена коническая шестеренка,
которая входит в зацепление с другой, ведомой шестерней, расположенной
на оси колес. Таким образом, крутящий момент «поворачивает» на 90°.
А за счет того, что ведомая шестерня больших размеров, чем ведущая – крутящий
момент еще и сразу возрастает.