Гидромуфта

1.3. Устройство и рабочий процесс гидротрансформатора

Основными элементамигидравлического
трансформатора являютсятри соосноустановленныхлопастных колеса:насосное, турбинное и реактивное(реактор), а такжекорпус, подшипники
и другие вспомогательные детали. Наосевом разрезегидротрансформатора
(рис. 3.2) показанонасосноеколесо
Н,турбинноеколесо Т,реактивноеколесо (реактор) Р икорпусгидротрансформатора К, а такжемуфта
свободного хода.Основным конструктивнымотличием колесгидротрансформатора
от колес гидромуфтыявляется сложныйкриволинейныйпрофиль их лопаток(рис. 3.2).

Насосное колесо Нприводитсяво
вращениекрутящиммоментом двигателяМ₁.Жидкость, находящаясяв межлопаточномпространстве насосараскручиваетсявместе с ним с угловойскоростью ω₁иотбрасывается от осивращенияк
периферииколеса. При этомкаждая
частицажидкостиприобретаеткинетическуюэнергиюи скорость в
направлении вращения колеса. Затем
потокжидкостиперемещаетсяс
насосного колесана турбинноеколесо
Т.

Вмежлопаточномпространстве
турбинногоколесажидкость,
раскрученная в насосном колесе,воздействуетналопатки турбинногоколеса иприводитегово вращениес угловой скоростьюω₁.
При этомчастицы жидкостипостепеннотеряюткинетическуюэнергию,
полученную в насосном колесе, идвижутся
от периферии к осивращения. Затемпотокжидкостиперемещаетсяс
турбинного колеса Тна реакторР.Далее потокжидкостипроходитчерез межлопаточноепространство
неподвижного реактораиперемещаетсянанасосное колесо.Затем рабочий
процесс повторяется, т.е. жидкость
циркулирует в межлопаточном пространстве
колес по замкнутому контуру.

РеакторР служит дляизменениякрутящегомоментана гидротрансформаторе,
т.е. дляполучения на выходном валумоментаМ₂, отличного
от входного моментаМ₁.

В конструкциюгидротрансформаторавключают муфту свободного хода. Приположительномзначениимоментанареактивном колесеонаобеспечивает
неподвижностьреактивногоколеса(“стопорит”).При изменении направлениямоментана реакторе обгонная муфтаосвобождает реактор, который начинаетсвободно вращатьсявместес потокомжидкости. При этомгидротрансформаторначинаетработатьв режиме
гидромуфты, так как в этом случае у
негоотсутствуетнеподвижноереактивное колесо.Такой
гидротрансформатор, в котором
совмещаются свойства гидротрансформатора
и гидромуфты,называется комплексным
гидротрансформатором.

Применениегидротрансформаторовограничиваетсянедостаточно
высокими КПД. Так, ихмаксимальныезначения составляютη = 0,8…0,93,но существенно падаютпри отклонении
от этого режима. Особеннонеприемлемо
это падениев областивысокихзначенийпередаточного отношения,
т.е. приi → 1.

Объемный привод. Определение. Классификация объемного гидропривода по различным признакам.

Гидроприводомназывается совокупность
устройств, предназначенных для приведения
в движение механизмов и машин посредством
рабочей жидкости, находящейся под
давлением, с одновременным выполнением
функций регулирования и реверсирования
скорости движения выходного звена
гидродвигателя.

В зависимости от конструкции и типа,
входящих в состав гидропередачи элементов
объемные гидроприводы можно классифицировать
по нескольким признакам:

1) По характеру движения выходного
звена гидродвигателя:

— гидропривод вращательного движения,
когда в качестве гидродвигателя
применяется гидромотор, у которого
ведомое звено (вал или корпус) совершает
неограниченное вращательное движение;

— гидропривод поступательного движения,
у которого в качестве гидродвигателя
применяется гидроцилиндр — двигатель
с возвратно-поступательным движением
ведомого звена (штока поршня, плунжера
или корпуса);

— гидропривод поворотного движения,
когда в качестве гидродвигателя применен
поворотный гидродвигатель, у которого
ведомое звено (вал или корпус) совершает
возвратно-поворотное движение на угол,
меньший 360.

2) По возможности регулирования:

— регулируемый гидропривод, в котором
в процессе его эксплуатации скорость
выходного звена гидродвигателя можно
изменять по требуемому закону. В свою
очередь регулирование может быть
дроссельным, объемным, объемно-дроссельным
или изменением скорости двигателя,
приводящего в работу насос. Регулирование
может быть ручным или автоматическим.
В зависимости от задач регулирования
гидропривод может быть стабилизированным,
программным или следящим;

— нерегулируемый гидропривод, у
которого нельзя изменять скорость
движения выходного звена гидропередачи
в процессе эксплуатации.

3) По схеме циркуляции рабочей жидкости:

— гидропривод с замкнутой схемой
циркуляции, в котором рабочая жидкость
от гидродвигателя возвращается во
всасывающую гидролинию насоса. Гидропривод
с замкнутой циркуляцией рабочей жидкости
компактен, имеет небольшую массу и
допускает большую частоту вращения
ротора насоса без опасности возникновения
кавитации, поскольку в такой системе
во всасывающей линии давление всегда
превышает атмосферное. К недостаткам
следует отнести плохие условия для
охлаждения рабочей жидкости, а также
необходимость спускать из гидросистемы
рабочую жидкость при замене или ремонте
гидроаппаратуры;

— гидропривод с разомкнутой системой
циркуляции, в котором рабочая жидкость
постоянно сообщается с гидробаком или
атмосферой. Достоинства такой схемы —
хорошие условия для охлаждения и очистки
рабочей жидкости. Однако такие гидроприводы
громоздки и имеют большую массу, а
частота вращения ротора насоса
ограничивается допускаемыми (из условий
бескавитационной работы насоса)
скоростями движения рабочей жидкости
во всасывающем трубопроводе.

4) По источнику подачи рабочей жидкости:

— насосные гидроприводы, в которых
рабочая жидкость подается в гидродвигатели
насосами, входящих в состав этих
гидроприводов;

— аккумуляторные гидроприводы, в
которых рабочая жидкость подается в
гидродвигатели из гидроаккумуляторов,
предварительно заряженных от внешних
источников, не входящих в состав данных
гидроприводов;

— магистральные гидроприводы, в
которых рабочая жидкость подается к
гидродвигателям от специальной
магистрали, не входящей в состав этих
приводов;

— насосно-аккумуляторный гидропривод,
смешанный источник питания.

5) По типу приводящего двигателягидроприводы могут быть сэлектроприводом,приводом от ДВС,турбини т.д.

Гидротрансформатор

В начале будет проще понять принцип работы гидротрансформатора на примере гидромуфты. Гидромуфта по конструкции очень на него похожа, но не умеет изменять передаточное число, а только передает крутящий момент.

Гидромуфта состоит из двух колес с лопатками (как у вентилятора) которые вращаются друг напротив друга. Одно колесо, насосное, соединено с двигателем, второе колесо, турбинное, соединено с КПП. Оба колеса находятся в герметичном кожухе внутрь которого залито масло.

При вращении двигателем насосного колеса вязкое масло захватывается его лопатками, выбрасывается на лопатки турбинного колеса приводя его в движение. Таким образом кинетическая энергия от вращения вала двигателя передается валу КПП хотя при этом отсутствует жесткая связь между ними.

Наиболее наглядно демонстрирует этот механизм опыт с двумя вентиляторами расположенными друг напротив друга. Один из них выключен, второй включен. Воздух ударяясь о неподвижные лопатки выключенного вентилятора заставляет их вращаться.

Однако в замкнутом пространстве в котором работает гидромуфта обратный поток масла идущий от турбинного колеса попадает на лопатки насосного колеса в обратном направлении и замедляет его ход. Чтобы уменьшить этот эффект, на пути движения масла устанавливают третье колесо — реакторное. Это колесо может свободно вращаться или блокироваться на валу. Таким образом получается гидротрансформатор.

Схема гидротрансформатора: 1 — блокировочная муфта; 2 — турбинное колесо; 3 — насосное колесо; 4 — реакторное колесо; 5 — механизм свободного хода

Если третье колесо (реактор) свободно вращается, то гидротрансформатор работает в режиме гидромуфты.

Если же реакторное колесо фиксируется неподвижно, то за счет своих лопастей он изменяет направление потока жидкости, выходящей из турбинного колеса и направляет его под определенным углом на лопасти насосного колеса. Это позволяет значительно увеличить передаваемый от двигателя в трансмиссию крутящий момент. Таким образом происходит трансформация крутящего момента.

*Коэффициент трансформации момента Kt (или силовое передаточное отношение) определяется отношением крутящего момента турбинного колеса к крутящему моменту насосного колеса гидропередачи Kt = MT / MH.

В автомобильных гидротрансформаторах коэффициент трансформации равен 2-3,5, а КПД 0,9

Схема потока жидкости в гидротрансформаторе:

Недостатком гидропередачи является рассогласование частот вращения насосного и турбинного колес, так называемое — скольжение гидропередачи, имеющее место при любом режиме работы трансмиссии. Минимальная величина скольжения составляет примерно 3% и приводит к снижению КПД гидропередачи. Так как, при движении автомобиля с постоянной скоростью наличие гидротрансформатора в трансмиссии не является необходимым, как это требуется на режимах разгона и торможения, в современных коробках применяют механизм блокировки гидротрансформатора. Для блокировки гидротрансформатора чаще всего используется блокировочная муфта, которая позволяет жёстко соединить между собой насосное и турбинное колесо. Это приводит к тому, что гидротрансформатор выключается из силового протока, а двигатель напрямую соединяется с ведущим валом коробки передач.

Основные детали гидротрансформатора:

Детали гидротрансформатора: 1 — насосное колесо; 2 — турбинное колесо; 3 — крышки муфты свободного хода; 4 — часть корпуса гидротрансформатора; 5 — остатки рабочей жидкости с продуктами механического износа деталей; 6 — колесо реактора; 7 — муфта свободного хода реактора; 8 — упорная шайба турбинного колеса; 9 — упорный подшипник реактора; 10 — поршень блокировки гидротрансформатора

Компоновка деталей гидротрансформатора:

В качестве рабочей жидкости в современных гидротрансформаторах используется ATF

Гидравлическая турбомуфта

Гидравлические турбомуфты получают все более широкое применение в различных отраслях машиностроения. Они обеспечивают плавный запуск машин, выравнивают нагрузку между несколькими одновременно работающими двигателями, гасят крутильные колебания в трансмиссиях, используются в качестве предохранительных устройств. Существует большое количество различных типов гидравлических муфт, конструкции и характеристики которых описаны в литературе , однако принцип действия этих муфт практически одинаков.
 

Гидравлические турбомуфты получают все более широкое применение в различных отраслях машиностроения.
 

Для гидравлических турбомуфт, имеющих провалы на неустойчивых участках характеристик, зависимость для крутящего момента получается более сложной, так как в этом случае на семействе характеристик приходится выделять несколько характерных зон.
 

Наличие в трансмиссии машины гидравлической турбомуфты способствует существенному снижению динамичности привода. Однако в некоторых элементах трансмиссии все же могут развиваться относительно большие динамические нагрузки.
 

Привод осуществляется от электродвигателя через гидравлическую турбомуфту с помощью клиновых ремней. Турбомуфта крепится непосредственно на валу электродвигателя.
 

Подавляющее число машин, оснащенных гидравлическими турбомуфтами, работает в повторно-кратковременном режиме, в котором большое место занимают процессы запуска и реверсирования.
 

Упрощенная эквивалентная схема привода с гидравлической турбомуфтой приведена на рис. 58, а.
 

Центрифуга оснащена противоперегрузочной защитой и гидравлической турбомуфтой.
 

Ускоренное движение конвейера вызывается усилиями, развиваемыми гидравлическими турбомуфтами приводов. Как было показано в § 12, эти муфты в период запуска сначала работают на неустойчивых участках характеристик, а затем переходят в режим устойчивой работы.
 

Для различных крупных машин в настоящее время характерно применение гидравлических турбомуфт, так как они обеспечивают плавный запуск машины, выравнивают нагрузку между несколькими одновременно работающими двигателями, гасят крутильные колебания в трансмиссиях, используются в качестве предохранительных устройств.
 

Однако в практике эксплуатации машин, оснащенных несколькими приводами с гидравлическими турбомуфтами, возможны аварийные случаи запуска, при которых развиваются значительные динамические усилия.
 

На рис. 61 показаны результаты аналитического исследования процесса реверсирования привода с гидравлической турбомуфтой при переходе из двигательного режима работы в генераторный при постоянной нагрузке исполнительного органа. Здесь показан также ( штриховой линией) характер изменения напора масла в рабочей полости муфты.
 

Похожие

kk.convdocs.org

Характеристика — гидромуфта

Характеристика гидромуфты ( рис. 2.78) представляет зависимость момента М от частоты вращения выходного вала и2 при wx const или от передаточного отношения г. Правое поле ОК характеристики соответствует режимам, при которых г положительно и колеса вращаются в одном направлении.
 

Характеристика гидромуфты строится графически при помощи экспериментально полученной характеристики дросселя.
 

Характеристика гидромуфты, построенная по расшифровке осциллограммы разгона системы.
 

Характеристика гидромуфты ( рис. 2.78) представляет зависимость момента М от частоты вращения выходного вала п2 при nl const или от передаточного отношения i. Правое поле ОК характеристики соответствует режимам, при которых i положительно и колеса вращаются в одном направлении.
 

Характеристики гидромуфты при разных заполнениях W представлены на рис. 21.13, а. Меняя начальное заполнение W, одну и ту же гидромуфту можно использовать с двигателями разной мощности.
 

Однако характеристика гидромуфты существенно изменяется, если силы трения являются превалирующими. Действительно, в случае частичных характеристик гидромуфты с небольшими вертикальными координатами наличие вершины будет сказываться все менее, поскольку по мере падения циркуляции к величине момента от циркуляции жидкости будет добавляться все большая величина момента трения, графически изображаемая параболой.
 

Вид характеристик гидромуфты может быть существенно видо — — изменен применением профилировок лопаток насоса и турбины. Эта гидромуфта отличается от изображенной на фиг.
 

Изменение характеристики гидромуфты, а следовательно, и регулирования с помощью ее можно произвести, установив в проточной части гидромуфты перегородки — шиберы или раздвинув колеса насоса и турбины. Последний вариант возможен, но он усложняет конструкцию и увеличивает осевые размеры, поэтому он малоэффективен. Первый вариант имеет довольно широкое применение. В данном случае искусственно изменяется проточная часть.
 

Управление формой характеристики гидромуфты осуществляется двумя способами.
 

Результаты опыта — характеристики гидромуфты с плоскими радиальными лопатками насоса и с лопатками турбины, загнутыми вперед и назад, — представлены на фиг.
 

Влияние порога на характеристику гидромуфты пока расчету не поддается и определяется опытным путем. Порог подбирается таким, чтобы наибольший момент не превосходил момента двигателя при минимальной устойчивой скорости.
 

Механизмы переключения

Чтобы включать или выключать ту или иную группу планетарных редукторов в АКПП используются ленточные и дисковые фрикционные элементы, а так же муфты свободного хода (обгонные муфты).

Ленточный тормоз

Ленточный тормоз используется для остановки одного из звеньев АКПП и состоит из тормозной ленты и тормозного барабана. Тормозная лента охватывает тормозной барабан, один её конец жёстко прикреплен к картеру коробки, а второй соединен с устройством управления (с поршнем).

Тормозные ленты изготавливаются из листовой стали. Для увеличения коэффициента трения между тормозной лентой и барабаном к внутренней поверхности тормозной ленты прикрепляется фрикционная накладка. В АКПП наиболее часто используются фрикционные накладки, изготовленные на бумажно-целлюлозной основе. Такие накладки обладают хорошими износостойкими свойствами, не вызывают большого износа поверхности тормозного барабана и не сильно загрязняют рабочую жидкость.

Дисковый тормоз и блокировочная муфта

Дисковый тормоз ничем не отличается от блокировочной муфты. Разница заключается только лишь в том, что дисковый тормоз соединяет звено коробки передач с картером, а блокировочная муфта соединяет между собой два звена АКПП.

Дисковый тормоз состоит из: дисков с фрикционными накладками (они с внутренними шлицами), дисков без накладок (шлицы снаружи), поршня, возвратной пружины, барабана.

При выключенной муфте фрикционные накладки внешнего диска и фрикционные накладки внутреннего диска свободно вращаются относительно друг друга. При включении муфты, рабочая жидкость давит на поршень, он сжимает пакет фрикционов и они «склеиваются» между собой. Таким образом внешний диск и внутренний становятся жестко связанными.

Для выключения муфты достаточно убрать давление жидкости через клапан.

Обгонная муфта

Обгонная муфта (также муфта свободного хода) — деталь механической трансмиссии, которая предотвращает передачу крутящего момента от ведомого вала обратно к ведущему в случае, если по какой-либо причине ведомый начинает вращаться быстрее.

Обгонная муфта не требует управления, она работает за счет разницы в скорости оборотов. Примером обгонной муфты является велосипедная «трещётка».

Гидравлическая муфта

Гидравлические муфты, которые находят применение в комбинированных турбопоршневых установках, рассматриваются в других курсах.
 

Гидравлическая муфта, изображенная на фиг. Разница сводится к тому, что вместо кольцевого воздушного цилиндра применены расположенные по окружности гидроцилиндры, что дает возможность при прочих равных условиях, уменьшить габариты муфты.
 

Гидравлические муфты для вентиляторов ( рис. 11.148, 11.149 и табл. 11.122) разработаны и выпускаются Харьковским заводом кондиционеров комплектно с электродвигателями мощностью 40, 55, 75 и 100 кет на общей раме. Передача на вентилятор осуществляется клиновыми ремнями.
 

Гидравлические муфты делают автономными или включают в систему смазки двигателя. В первом случае крутящий момент передается через слой полностью изолированной в муфте жидкости, вязкость которой мало зависит от изменения температуры. Кроме того, вязкость жидкости должна быть такой, чтобы при работе двигателя на режиме максимального крутящего момента проскальзывание между ведущей и ведомой частями муфты почти отсутствовало. При увеличении частоты вращения момент, необходимый для привода вентилятора, повышается и становится больше того, который может передать муфта, в результате чего происходит проскальзывание и ограничивается частота вращения лопастей вентилятора. В других гидравлических муфтах поток жидкости регулируют с помощью термостатических датчиков.
 

Гидравлические муфты для вентиляторов разработаны и выпускаются Харьковским заводом кондиционеров комплектно с электродвигателями ( мощностью 40, 55, 75 ч 100 кВт) на общей раме. Передача пи вентилятор осуществляется клиновыми ремнями.
 

Гидравлические муфты для вентиляторов разработаны и выпускаются Харьковским заводом кондиционеров комплектнр с электродвигателями ( мощностью 40, 55, 75 и 100 кВт) на общей раме. Передача на вентилятор осуществляется клиновыми ремнями.
 

Гидравлическая муфта в качестве регулирующего звена может применяться для регулирования числа оборотов различных рабочих машин, в частности поршневой ( объемной), электрогенератора ( ди-намомашины) и лопастной. Поэтому целесообразно рассмотреть, при каком сочетании будет обеспечена наибольшая экономичность работы системы.
 

Гидравлическая муфта, встроенная в маховик и спаренная с тормозом, показана на фиг.
 

Гидравлические муфты представляют механизм, включенный между электродвигателем и приводимым им механизмом и состоящий иэ ведущего ( насосного) и ведомого ( турбинного) диска. Число оборотов такой системы может регулироваться в очень широких пределах до 1: 5, что дает возможность резкого снижения расхода энергии на привод центробежных механизмов при их недогрузке.
 

Гидравлическая муфта ( рис. 8.20) состоит из двух половин: ведущей 1, соединенной с валом двигателя, и ведомой 2, соединенной с валом механизма. Каждая из полумуфт заливается маслом или водой; при вращении полумуфта / работает как центробежный насос, а полумуфта 2 — как гидротурбина. Таким образом, скорость вращения механизма регулируется изменением количества жидкости, находящейся в каждой полумуфте.
 

Гидравлические муфты сцепления являются важными узлами многих современных машин. Ведомый и ведущий роторы соединяются в них лишь за счет усилия сдвига гидравлической жидкости. В периоды сильных перегрузок при пуске и остановке механизма в жидкости может теряться значительная часть мощности, причем соответственно повышается ее температура.
 

Гидравлическая муфта Вахмянина с черпательными трубками ( рис. 157) внутри проточной части перед входом в насос имеет две поворотные черпательные трубки, приемные концы которых расположены на разных радиусах. К черпательным трубкам прикреплены флажки-флюгарки. Они действуют как рули, поворачивая черпательные трубы при боковом натекающем потоке так, чтобы приемный срез черпателЬных труб был нормальным к потоку.
 

Общепринятые обозначения режимов АКПП

«P» — parking. Режим стоянки. Все передачи выключены, выходной вал КПП и ведущие колёса заторможены блокирующим механизмом.

«R» — reverse, задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса рассоединены. Автомобиль может двигаться накатом, его можно буксировать.

«D» или «Drive» основной режим для движения вперед. Смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый неэкономичный. При разгонах двигатель в все время находится в режиме максимальной мощности. Переключение передач производится позднее, на больших оборотах, чем в обычном режиме.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Для включения режима надо резко нажать на педаль газа.

«Overdrive» или «O/D» — режим, при котором повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на более низкие обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но с потерей в динамике.

«Norm» реализует самый сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

«1» (L, Low), «2» или «3» — выбор фиксированной скорости в АКПП. Эти режимы пригодятся в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа.

«W», «Winter», «Snow» — «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Чтобы не спровоцировать проскальзывания колес, переход с одной передачи на другую производится более мягко и при более низких оборотах.

«+» и «-» — возможность ручного переключения передач в сторону повышения и в сторону понижения.

Вязкостная муфта в системе охлаждения двигателя автомобиля применяется в качестве альтернативы электрическому вентилятору. Рассмотрим, как работает вискомуфта вентилятора, ее устройство, возможные неисправности, преимущества и недостатки.

Турбомуфта

Предохранительные свойства турбомуфт Т-90 при аварийном режиме ( застопоривание ведомого вала) уступают предохранительным свойствам турбомуфт других типов. Это объясняется особенностями их конструкции и режимом циркуляции жидкости.
 

Привод с турбомуфтами позволил существенно повысить срок службы горного оборудования и создать мощные многоприводные системы, полностью удовлетворяющие условиям горного производства.
 

Привод с турбомуфтами позволил разработать многоприводнне системы, что дало возможность в стесненных габаритах шахты разместить значительны з мощности и создать высокопроизводительные конвейеры для механизированной выемки полезных ископаемых.
 

ЭМС должна отвечать турбомуфта, однако ее характери-законам. На рис. IV.23 приведена зависимость крутящего момента двигателя Мяа и ЭМС от частоты вращения и мощности тока возбуждения при совместной работе ее с асинхронным электродвигателем. В процессе работы двигателя барабан муфты все время вращается, и при подаче тока возбуждения в индукционные катушки якоря и относительном скольжении поверхностей барабана и полюсов якоря между ними возникают электромагнитные силы сцепления, которые вращают якорь со скольжением относительно барабана.
 

Турбопередачи подразделяются на турбомуфты и турботранс-форматоры.
 

Турботрансформатор отличается от турбомуфты тем, что имеет третье неподвижно закрепленное колесо — направляющий аппарат. Возможно также наличие двух направляющих аппаратов.
 

Таким образом, турбомуфта фактически работала на двух характеристиках: характеристике / ( рис. 59, а) — полное заполнение рабочей полости и характеристике 2 — частичное заполнение, дополнительный объем полностью заполнен.
 

В целях безопасности турбомуфта закрыта ограждением. При работе вращение от электродвигателя через турбомуфту и клино-ременную передачу передается на шкив тормоза, а, следовательно, и на вал центрифуги, где жестко закреплен ротор.
 

Кроме того, турбомуфты в приводе скребкового конвейера улучшают его пусковые свойства, что очень важно особенно при пуске при загруженном углем ставе.
 

В настоящее время серийные турбомуфты выполняются по схеме, приведенной на рис. VIII. ТП-345 с активным диаметром 345 мм и мощностью 22 кет при 1480 об / мин, применяемая для привода скребковых конвейеров. Ступица 13 устанавливается на валу приводного электродвигателя, который через стальную упругую диафрагму 12 приводит во вращение насосное колесо и связанные с ним детали. Кроме того, имеется пробка 8 с заливкой из легкоплавкого сплава. Уплотнения 3 предупреждают вытекание рабочей жидкости. Общий вид турбомуфты ТП-345 показан на рис. VIII. При включении приводного электродвигателя насос приводится во вращение и жидкость из дополнительного объема под действием центробежных сил постепенно через отверстия а ( см. рис. VIII.
 

В отличие от турбомуфты лопасти колес и направляющего аппарата изогнуты таким образом, чтобы потери от удара струи жидкости о лопасти были бы наименьшими.
 

Форма механической характеристики турбомуфты при заданном заполнении ее маслом и неизменных конструктивных параметрах определяется напором масла в рабочей полости. Так как при запуске по мере разгона колес муфты напор масла непрерывно изменяется, имеет место непрерывное изменение форм механических характеристик муфты.