Тормозная система автомобиля

Снятие и разборка вспомогательного тормоза

При снятии отвернуть гайку 18 шарового пальца 19 и отсоединить наконечник 15 от рычага 5.

Расшплинтовать и отвернуть гайку 8 пальца 11, снять шайбу и пневмоцилиндр 7 в сборе. Отвернуть контргайки и гайки четырех болтов 2, извлечь их, снять кронштейн 6, прокладки 1 и механизм 23 в сборе.

Для снятия пневмоцилиндра отключения подачи топлива расшплинтовать пальцы, соединяющие цилиндр с кронштейном и серьгу на штоке цилиндра с рычагом топливного насоса высокого давления, снять цилиндр в сборе.

При снятии крана отвернуть гайки и отсоединить от него трубопроводы.

Отвернуть гайку крепления крана к панели пола кабины и снять его. Детали вспомогательного тормоза, находясь в среде отработавших газов, частично корродируются, а зазоры между ними забиваются частицами сажи; поэтому для облегчения разборки вспомогательный тормоз следует выдержать в течение суток в керосине или дизельном топливе.

При разборке механизма, головку заклепки 2 (см. рис. 1) спилить напильником и с помощью выколотки диаметром 4 мм извлечь ее из вала и заслонки.

Закрепить механизм вспомогательного тормоза за рычаг 4 в тисках и, поворачивая корпус 3, снять его с вала 13.

Извлечь из корпуса заслонку 11.

Снять с корпуса крышку 9 и извлечь из него пружину 8, шайбу 7 и стопорное кольцо 6. Отвернуть гайку 10 стяжного болта 5 и снять с вала 13 рычаг 4 и шпонку 15.

С помощью выколотки диаметром 3,5 мм выбить из корпуса штифты 1 и 12 и извлечь втулки 14.

Втулку из глухого отверстия корпуса можно извлечь гидравлическим способом (рис. 164) с применением консистентной смазки.

В качестве стержня можно использовать ось заслонки.

Устройство тормозной системы автомобиля

Современные автомобили оборудуются тремя или четырьмя системами торможения. К ним относятся:

• основная или рабочая система;
• стояночный тормоз;
• вспомогательная система;
• дублирующий запасной тормоз.

Рабочая система — по эффективности и применению является главной. Прямое предназначение основной тормозной системы автомобиля заключается в снижении скорости машины или её остановке. Принцип работы системы основан на сжатии вращающегося диска или распорке колёсного барабана специальными металлокерамическими колодками, которые сжимаются или разжимаются педалью тормоза через усиливающую гидравлическую систему передачи давления.

Стояночный тормоз — применяется для фиксации положения автомобиля после остановки на стоянку. При отпускании педали рабочего тормоза основная тормозная система отключается, и автомобиль может свободно скатиться под уклон. Второе его назначение – начало движения на крутом подъёме. Такое часто случается, когда на подъёме глохнет машина. При этом она удерживается на склоне ручным стояночным тормозом. Для начала движения с места необходимо одновременным движением рук и ног включать сцепление, нажимать на газ и убирать стояночный тормоз. При таком синхронном движении удаётся избежать скатывания автомобиля назад под действием силы тяжести.

Дублирующая тормозная система — используется для страхования при отказе рабочей системы. Она может быть независимой от рабочей системы и охватывать все контуры основной системы торможения или дублировать только определённую её часть, например, задние тормозные цилиндры. В некоторых случаях роль запасной системы торможения может выполнять стояночный тормоз.

Вспомогательная система торможения — применяется на дальнобойных крупногабаритных машинах типа КрАЗ, МАЗ, КамАЗ и т.п. Она обеспечивает снятие чрезмерной нагрузки с основной системы торможения во время длительного затормаживания крупнотоннажной автомашины на горных и холмистых участках дороги.

Устройство тормозной системы автомобиля

Передача усилия торможения с помощью гидравлической передачи имеет существенный недостаток – при малейшей утечке гидравлической жидкости вся система значительно теряла эффективность работы. Опытным водителям хорошо известен эффект «ватной педали», когда из-за наличия в трубопроводах пузырьков воздуха тормоза срабатывали после 7-8 нажатий на педаль.

Для увеличения надежности в современном автомобиле используется принцип двухконтурной тормозной системы. Кроме двух независимых систем трубопроводов, соединяющих попарно тормоза колес в диагональном расположении, в устройство входит:

• главный гидравлический цилиндр, в котором с помощью поршня происходит преобразование усилия от педали тормоза в давление тормозной жидкости в обоих контурах тормозной системы;
• вакуумный усилитель, значительно увеличивающий усилие от тормозной педали, благодаря чему в главном гидравлическом цилиндре развивается и передается по трубопроводам давление жидкости в 20-25Атм;
• датчики срабатывания, сигнализирующие на ЭБУ об исправности системы и включающие стоп-сигналы задних фонарей автомобиля.
• пластиковый резервуар для хранения и компенсации необходимого количества тормозной жидкости.

К сведению! Наиболее распространенной причиной выхода из строя тормозной системы является растворение и «раскисание» резиновых манжет главного и колесных цилиндров из-за использования некачественной или контрафактной тормозной жидкости. Коварство проблемы заключается в том, что эффект проявляется через дни или даже недели после замены «гидравлики».

Устройство систем тормозов постоянно совершенствуется и дополняется важными элементами. Первые факты использования новинок мы обнаруживаем в устройстве тормозных систем автомобилей иностранного производства. Давно никого не удивляет система АБС, устройство позволяет дозировано управлять усилием торможения, исключая блокировку тормозящего колеса.

Интересной новинкой в устройстве вакуумного усилителя тормоза является система BAS или система экстренного торможения. В основе устройства используется электромагнитный усилитель с системой датчиков, определяющих характер нажатия на педаль тормоза. Если скорость и нарастание усилия оценивается как экстренное, но недостаточное по «глубине», по команде датчика срабатывает электромагнит, увеличивающий усилие привода, что делает срабатывание системы более резким. Статистика подтверждает эффективность новшества – система при экстренном торможении уменьшает тормозной путь больше чем на треть.

https://youtube.com/watch?v=Av-jj8NNrv8

• Угол кастера
• Реле топливного насоса: принцип работы и способы проверки
• С какими неисправностями запрещена эксплуатация автомобиля
• Принцип работы двухзонного климат-контроля

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Способ управления работой моторного тормоза-замедлителя двигателя внутреннего сгорания с использованием значения по меньшей мере одного рабочего параметра, выбираемого для получения требуемого тормозного момента, включающий шаг на котором определяют величину тормозного момента, развиваемого тормозом-замедлителем при торможении транспортного средства, и, если значение разности между величиной требуемого тормозного момента и величиной развиваемого тормозного момента превышает первое заданное предельное значение, осуществляют управление работой тормоза-замедлителя с использованием значения по меньшей мере одного второго рабочего параметра, выбираемого, или приспосабливаемого, или настраиваемого так, чтобы получить скорректированную величину тормозного момента.

2. Способ по п.1, в котором величину тормозного момента, развиваемого моторным тормозом-замедлителем, определяют с помощью реального или виртуального датчика тормозного момента.

3. Способ по п.1, в котором сохраняют группу первых рабочих параметров в запоминающем устройстве в виде таблицы соответствия каждому значению параметра величины ожидаемого тормозного момента, получаемого при управлении работой тормоза-замедлителя с использованием соответствующего значения параметра.

4. Способ по п.1, в котором значение второго рабочего параметра определяют по значению первого рабочего параметра путем увеличения или уменьшения его на по меньшей мере один заданный шаг.

5. Способ по п.4, в котором сохраняют в запоминающем устройстве в таблице значение второго рабочего параметра вместо значения первого рабочего параметра.

6. Способ по п.1, в котором по меньшей мере один первый и (или) по меньшей мере один второй рабочий параметр и его значение выбирают из группы параметров и значений параметров соответственно, включающей противодавление и его значение в выхлопной системе двигателя внутреннего сгорания, давление наддува и его значение, давление до и (или) после турбины и его значение, скорость турбины и ее значение, изменяемую геометрию турбины и положение ее лопастей.

7. Способ по п.1, в котором получают сигнал о неисправном состоянии, если значение разности между величиной требуемого тормозного момента и величиной развиваемого тормозного момента превышает заданное второе предельное значение, которое больше первого заданного предельного значения.

8. Система управления работой моторного тормоза-замедлителя двигателя внутреннего сгорания, содержащая блок (12) управления двигателем, предназначенный для реализации способа в соответствии с по меньшей мере одним из пп.1-7.

9. Система по п.8, в которой величина тормозного момента определяется с помощью по меньшей мере одного реального или виртуального датчика (3) момента, установленного на передающем мощность валу (1а, 9, 10) двигателя (1) внутреннего сгорания.

10. Блок (12) управления двигателя, предназначенный для управления двигателем (1) внутреннего сгорания и обеспечивающий управление работой моторного тормоза-замедлителя по способу в соответствии с по меньшей мере одним из пп.1-7.

11. Блок (12) управления по п.10, представляющий собой часть блока (14) управления транспортным средством.

Виды и устройство тормозных систем

В современных автомобилях используют устройства тормозов двух видов – дисковые и барабанные. Название устройств видов тормозных систем пошло от используемого главного элемента, воспринимающего тормозное усилие, выполненного в виде диска или в виде барабана.

Барабанные тормоза насчитывают более ста лет, в настоящее время считаются устаревшими, обычно применяются в устройстве заднего моста автомобиля. Устройство задних барабанных тормозов достаточно простое и надежное. Ступица колеса жестко соединена с тормозным барабаном, который и воспринимает тормозящее усилие от двух тормозных колодок со специальными накладками. Пара колодок и гидравлический привод, называемый еще колесным цилиндром, смонтированы на тормозном щите, являющимся силовой деталью заднего моста. Устройство барабана таково, что удачно закрывает весь механизм от грязи и пыли, поэтому задний механизм торможения менее восприимчив к воздействию окружающей среды.

При нажатии педали тормоза давление гидравлической жидкости передается в рабочую полость колесного цилиндра и выталкивает из него два симметричных штока, прижимающих колодки к внутренней поверхности тормозного барабана. В старых моделях барабан изготавливался из специальных сортов чугуна, современные барабаны отливаются из алюминиевых сплавов с чугунными вставками, что значительно улучшает отведение тепла от трущихся поверхностей.

В конструкции барабанного механизма предусмотрено крепление троса стояночного тормоза. При выжимании рычага на определенную величину, легко контролируемую по количеству щелчков храповика фиксатора, трос натягивается и через специальный рычаг механизма тормоза с усилием прижимает колодки заднего тормоза к барабану, тем самым фиксируя колеса машины.

Преимущества устройства барабанных систем:

• общая рабочая поверхность колодок составляет не менее 400 см2 для легкового автомобиля класса «В», что в разы больше суммарной поверхности накладок дисковых систем;
• при меньшей эффективности, значительно большее останавливающее действие;
• устройство привода позволяет легко подключить трос ручного стояночного тормоза, тогда как для дисковых систем это сделать значительно сложнее;
• накладки на колодках изнашиваются медленнее.

Важно! Контролировать, насколько выработана и изношена рабочая поверхность барабана, в силу специфики устройства достаточно сложно, поэтому следует с каждой регулировкой системы демонтировать барабан и замерять остаточную толщину стенки. Усилие торможения может достаточно изменить траекторию движения автомобиля, поэтому в системе управления торможением первым всегда подключается привод задних колес, с небольшим опозданием подключается привод колодок передних колес

Благодаря такой последовательности обеспечивается стабильность курса движения машины без бокового заноса или разворота

Усилие торможения может достаточно изменить траекторию движения автомобиля, поэтому в системе управления торможением первым всегда подключается привод задних колес, с небольшим опозданием подключается привод колодок передних колес. Благодаря такой последовательности обеспечивается стабильность курса движения машины без бокового заноса или разворота.