Страницы истории. Москвич-Г1-405

Интересные факты о почте

Государственная почта, структурно сходная с современной, возникла в Римской империи при императоре Августе. По всей стране были учреждены «станции летучек» почты, предназначенные для отдыха и ночлега гонцов, всадников и возниц. «Революционным», но сравнению с персидской
и китайской системами, новшеством стала возможность смены на таких станциях верховых или вьючных лошадей и, при необходимости, повозок. Поставка средств передвижения (как живых, так и колесных) являлась обязательной частью системы налогообложения окрестного населения и жителей покоренных стран. На станциях, расположенных на наиболее оживленных маршрутах, содержалось по 20-40 упряжных лошадей и мулов.
Для указания местонахождения адресата или подробного описания маршрута использовалась фраза «Statioposita in…» — «Станция находится в…». Слово posita впоследствии и трансформировалось в романо-германское post — почта.

В 1988 году было создано объединение «Ленинградская почта». Его главным предприятием стал Почтамт (Почтамтская ул., 9). В 1990 году там работало около 1,5 тысяч человек. В состав «Ленинградской почты» вошли 13 узлов связи и подчиненные им 345 отделений связи. Некоторые почтовые отделения работают при аэропортах, вокзалах, гостиницах, на предприятиях и в организациях.

XVI и XVII века были знаковыми в истории почты. Во-первых, содержание почтовой системы начали рассматривать не только как право, но и как обязанность правительств; во-вторых, в некоторых странах казенные монополии на связь были отменены. Например, во Франции, наряду с правительственной почтой, существовали частные предприятия, специализирующиеся на перевозке грузов и пассажиров. Долгое время «междугороднее пассажирское сообщение» входило в ведение почтовых ведомств.

Особенностью работы автомобильного транспорта по обслуживанию почтовой связи является строгое выполнение установленных маршрутов и расписания движения, а также регулярность рейсов, независимо от объема перевозимой почты. Другими словами, даже ради одного письма машина обязана следовать по заданному маршруту. В городах почтовые перевозки заключаются в доставке газет, журналов и писем в отделения связи; в обмене почты между предприятиями связи, городскими узлами связи и железнодорожными станциями, аэропортами и пристанями.

В советское время для перевозки почты изготавливались специализированные фургоны. Специфика перевозки предъявляла особые требования к оборудованию таких фургонов — как правило, в кузове имелись небольшие остекленные окна для лучшего освещения в дневное время. С внутренней стороны окна закрывали решетки. Задние двустворчатые двери делались раздвижными, чтобы было удобнее вплотную подавать задним ходом к «окнам раздачи корреспонденции». В обязательном порядке двери снабжались звуковой сигнализацией, чтобы водитель не забыл их закрыть или был предупрежден, если двери открылись в процессе движения.

Появление централизованной почты тесно связано с усилением государственной власти. Во Франции Людовик XI эдиктом от 19 июня 1464 года учредил королевских курьеров. По всем его владениям была раскинута сеть станций для перемены лошадей. Эта почта предназначалась исключительно для надобностей правительства. Королевским курьерам под страхом смертной казни запрещено было исполнять поручения частных лиц. В других странах гонцов могли использовать не только чиновники. Вскоре не только во Франции, но и в Германии и Италии «почтой» стали означать всю совокупность установлений, которые учреждались государством или под контролем государства для пересылки как правительственной, так и частной корреспонденции.

В апреле 1918 года В.И. Лениным был подписан декрет «Об организации управления почтово-телеграфным делом Советской Республики». В 1930-е годы в распоряжение управления были переданы не только поезда и самолеты, но и автомашины, катера и другая техника.

Комментарии

17 апреля 2009 г.
 Gaiking

У авто этой серии была интересная особенность в том, что дворники приводились в действие гибким валом от двигателя! Т.е. скорость дворников нвпрямую зависела от оборотов двигателя.

17 апреля 2009 г.
 Gaiking

А Сорокин молодец!!!

17 апреля 2009 г.
 MG

>У авто этой серии была интересная особенность в том, что дворники приводились в действие гибким валом от двигателя! Т.е. скорость дворников нвпрямую зависела от оборотов двигателя.тоже прочитал в «авто легендах СССР» про это))

17 апреля 2009 г.
 Fedor-Jan

и сильно он в динамике терял с включеными дворниками? ))))))))))))

18 апреля 2009 г.
 Артём

Я месяц назад такой на дороге видел )) удивительно что он еще на ходу был, и довольно таки хорошо ехал

18 апреля 2009 г.
 MG

их вживых осталось только четыре штуки, ты именно этот видел?

18 апреля 2009 г.
 Денис

Этот откуда? С музея авторевю?

18 апреля 2009 г.
 Щved

вроде с галереи сорокина

18 апреля 2009 г.
 Денис

а как ты знаешь?

18 апреля 2009 г.
 MG

эту Сорокин реставрировал вродь

18 апреля 2009 г.
 Supercharger

Этот Москвич был построен в музее Авторевю. К сорокину он никакого отношения не имеет. Модель является «новоделом», так как это не реставрированный старый фургон, а воссозданный по чертежам на базе москвича-400 седан.

19 апреля 2009 г.
 Денис

Всё-таки это не авторевю-у них с клухими боковинами с тремя дверьми-он на фото шесть — следующем.

19 апреля 2009 г.
 Supercharger

Тогда это ересь — серийных фургонов с 5 дверями и стеклами не было. Остальные фото — АР.

19 апреля 2009 г.
 Артём

Саша MG ну может не точно эту модификацию, но похъож он очень, очень и очень сильно!

19 апреля 2009 г.
 Денис

Supercharger конечно были http://bakkirill.narod.ru/422.html правда из-за выхлопныз газов ездить в ни особенно сзади-каторга

19 апреля 2009 г.
 Supercharger

Я имел в виду Серийные, а не Опытные машины.

19 апреля 2009 г.
 Денис

Ну всё равно не ересь-его ж не придумали,в конце-концов,кроме того может он даже построен на остовах оригинального прототипа,кто знает.

19 апреля 2009 г.
 Щved

про сорокина вроде недавно кто то говорил, точно знаю что в музее авторевю есть москвич универсал с металическим кузовом, у них ещё пару лет назад был на выставке стенд оформлен под туристический пикник по советски, хотя кажись эта машина то же мелькала, на стенде стилизованном под кабинет врача, а москвичь навроде пациента

Чтобы иметь возможность оставлять комментарии, необходимо зарегистрироваться или войти на сайт с помощью учётной записи в одной из социальных сетей

Предыстория

Массовое производство в началось в с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся и московским . Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма. Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились. Немногочисленные автовладельцы-«частники» тех лет приобретали новые автомобили через профсоюзные организации, либо списанные из государственных и общественных организаций — через комиссионные магазины. Некоторое количество автомобилей было также импортировано частными лицами из-за рубежа и получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в государственной , — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский . Но в целом — какой-либо особо заметной роли в транспортной системе страны автомобиль «индивидуального пользования» ещё не играл.

Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации в , руководство страны стало понимать, что один лишь не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, личный автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения, а также подготовки квалифицированных кадров водителей для народного хозяйства и вооружённых сил на случай войны. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта). Основные характеристики будущего автомобиля были утверждены Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года.

Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) с участием специалистов НАМИ и ГАЗ была разработана «малолитражка» . Главным прообразом для неё выступила недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect, имевшая много общих конструктивных элементов с уже освоенными на Горьковского заводе американскими «Фордами». Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером Валентином Бродским. В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный ) и КИМ-10-51 (двухдверный , по иной терминологии — ). Параллельно был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался. Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны (по другим данным, автомобиль никогда официально не поступал в продажу). В октябре 1941 года завод им. КИМ был эвакуирован на Урал. Впоследствии, в ходе и , многие элементы производственной оснастки и документации для выпуска малолитражки были утрачены, поэтому после войны её выпуск возобновлён не был.

Венец шборения

Пятую модель гоночного автомобиля, изначально ориентированную на национальную (именно национальную!) формулу 1, под руководством Гладилина конструировал Марк Мильштейн

«Москвич-Г5» изобиловал новшествами, самое важное из которых изменившаяся схема общей компоновки: новая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших передачах размещалась за главной передачей, объединенная с ней и со сцеплением в общем алюминиевом картере в полном соответствии со сложившейся в мировой практике «канонической» концепцией

Несущим элементом конструкции была пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Шасси получило новую независимую восьмизвенную заднюю подвеску и дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса.

Двигатель сначала применялся точно такой же, как и у «Г4М», «Москвич-412», форсированный до 92 л. с. «Москвич-Г5» дебютировал под управлением Виктора Щавелева в гонках «Янтарная «Волга» в Риге в сентябре 1968 года. Он финишировал лишь шестым, пропустив вперед не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские «самоделки». Но главное машина с первого раза прошла всю дистанцию; новые трансмиссия и подвеска доказали свою жизнеспособность.

В 1969 году был построен второй экземпляр новой машины. Сезон оба автомобиля начали со старыми двигателями, но уже после первых гонок получили новые со стандартным блоком цилиндров и новой головкой с двумя распределительными валами. Эти моторы стали известны как «Москвич-412-2В», поскольку данный им конструкторами индекс «413» не был утвержден официально.

Моторы оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DCO и системой свободного выпуска; мощность составляла 100 л.с. при 5800 об/мин. В дальнейшем эти двигатели постоянно совершенствовались. В 1970 году за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность выросла до 112 л. с. В том же году была изменена и выпускная система.

В 1972-м рабочий объем был увеличен до 1840 см3 против стандартных 1478 см3, а мощность достигла 124 л. с. Изменения коснулись и шасси: была расширена колея, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди, рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем. В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по форме от прежних алюминиевых.

Эта версия обозначается как «Москвич-Г5М» (иногда этот индекс применяется и к модификации 1972 года). Использовались двигатели в основном образца 1972 года, хотя один или два раза «Г5М» выходил на старт и с «промежуточным» 1,7-литровым вариантом двигателя (по воспоминаниям Виктора Щавелева, в то время уже тренера заводской команды).

Два автомобиля «Москвич-Г5» собрали в национальных чемпионатах целую коллекцию медалей: три золотые (Вадим Ржечицкий, 1969; ЮрийТеренецкий, 1972; Николай Казаков, 1973), одну серебряную (Юрий Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Юрий Теренецкий, 1973 и 1976). Но к середине 70-х побеждать становилось все труднее и труднее: конкуренты на новых «Эстониях», что называется, «дышали в затылок», а «Москвичи» практически не менялись.

В 1976 году не только заводская многотиражка, но и журнал «За рулем» открыто писали: «Гоночный «Москвич-Г5М» стар. Об этом говорилось не раз. И нужно принимать решение не о его модернизации, а о создании новой, принципиально новой машины. И тогда можно будет продолжать борьбу на скоростных трассах».

Возможно, на чертежных досках группы гоночных автомобилей и появился бы «Москвич-Г6», но к тому времени уже не было в живых Гладилина, ушел с завода Шугуров, а введение в 1977 году новой классификации гоночных автомобилей, в которой не нашлось места национальной формуле 1, поставило крест на участии в гонках машин с двухвальными двигателями. Оба гоночных «Москвича» после окончания сезона 1976 года «остались не у дел». Постепенно АЗЛК сократил свое присутствие и в кольцевых гонках стандартных («кузовных») автомобилей.

Последние гоночные «Москвичи» несколько лет пылились по углам, а в 1983 году были переданы заводскому музею АЗЛК. Перед этим была проведена реставрация к сожалению, достаточно небрежно: случайные шины, отсутствие мелких деталей, не до конца затянутые болты, странные носовые эмблемы, ранее не существовавшие. И все же это лучше, чем списание и разборка судьба, которая постигла все предыдущие гоночные и спортивные модели «Москвичей».

Технические характеристики

«Москвич-400/420» и «Москвич-401/420» (данные для «Москвича-401» даны в скобках)

Несущий кузов, 4 × 2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель АПА-7 (шасси 400-420Э), экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.

Двигатель автомобиля «Москвич-401»

Электрооборудование:

Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6 В, ёмкость батареи — 65 Ач.

Тип и мощность генератора: Г28, 100 Вт.

Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л. с.

Свечи зажигания: НА-11/10А, СП. М14×1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм.

Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42′; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.

Радиус поворота: 6,00 м.

Углы въезда: передний 35°, задний — 23°.

Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.

Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.

Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.

Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.

Размер шин: 4,50-16 или 5,00-16 дюймов.

Давление в шинах (кг/см2): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.

Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.

Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.

Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; задний мост — 0,9 л.

Основные модификации

Отреставрированный деревянный фургон 400—422.

• Москвич-400-420 (1946—1954) — четырёхдверный седан;
• Москвич-400-420А (1949—1954) — четырёхдверный кабриоседан (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами);
• Москвич-400-420Б — модель с ручным управлением для инвалидов;
• Москвич-400-422 (1948—1956) — фургон с деревянным каркасом кузова;
• Москвич-400-420К — шасси для установки изотермических кузовов различной конструкции;
• Москвич-400-420М — для медицинской помощи на дому, от 400-420 отличался только опознавательными знаками;

• Москвич-401-420 (1954—1956) — модернизированный седан;
• Москвич-401-420Б — модернизированная инвалидная модификация седана;
• Москвич-401-422 (1954—1956) — деревометаллический фургон;
• АПА — 7

Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2562 пикапов и фургонов 420Б.

Салон кабриолимузина 400—420А. Видны сохраняющиеся боковины крыши и рамки дверей.

Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.

Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.

Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» предприимчивые торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.

В СССР использование дерева в конструкции легкового автомобиля рассматривалось исключительно в качестве временной меры, связанной с нехваткой стального проката в первое послевоенное десятилетие. Как следствие, кузов автомобиля имел сугубо утилитарную конструкцию и отделку, а сам «Москвич-401-422» в основном эксплуатировался в качестве развозного фургона различными торговыми организациями. Причём выпускался он в двух модификациях с одинаковым индексом. Первым вариантом был фургон «общего пользования», к особенностям которого можно отнести остеклённые створки задних дверей, наличие только нижней половины перегородки в салоне и расположение запасного колеса под полом грузового отсека. Второй вариант предназначался для перевозки хлеба, скоропортящихся продуктов и медикаментов. Запасное колесо у него находилось в кабине, за спинкой пассажирского сиденья, была перегородка высотой до потолка и неостеклённые задние створки.

Опытные варианты

Экспериментальный вариант модернизации

• Москвич-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров.
• Москвич-Э403-424 (1949) — экспериментальный седан, построен небольшой опытной партией. Отличался изменённым оформлением, капотом аллигаторного типа, установлен двигатель «Москвич-403» (не путать с серийным конца 1950-х — начала 1960-х годов).
• Пикап — вскоре после выпуска 400-го семейства непосредственно на МЗМА, возможно, на шасси «Москвич-400-420К» было изготовлено несколько вариантов пикапов (существовало не менее трех разновидностей, в том числе одна, предназначенная для работы с прицепом). Однако в серию он не пошёл. По некоторым сведениям, эта модель должна была получить индекс «420Б», но, ввиду отказа от планов её серийного производства, индекс «Б» впоследствии был присвоен модификации с ручным управлением.

Модельный ряд.

Москвич 400-421.

Москвич 400-422.

КИМ 10-50.

КИМ 10-51.

КИМ 10-52.

Москвич 400-420.

Москвич 400-420А.

Москвич 400-420Б.

Москвич 400-420М.

Москвич 400.

Москвич 401 1955 год.

Москвич 400 AA — первый советский народный автомобиль.

Выпуска Москвич 402.

Москвич 402.

Москвич 403.

Москвич 407.

Москвичи 408.

Москвич 407.

Москвич 408.

Москвич для милиции.

Москвич С1.

КИМ 10-50.КИМ 10-51. Модификация легкового автомобиля КИМ 10-50. Кузов имел матерчатые складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. КИМ 10-52. Четырехдверный кузов, получивший обозначение КИМ 10-52. Начало серийного выпуска автомобиля прервала война. Москвич 400-420. Первый Москвич-400-420 был выпущен 4 декабря 1946 года и отличался от Опеля Кадет усиленным генератором, регулировочными данными и меньшей максимальной скоростью.Москвич 400-420А. В период 1949-1952 годов завод выпускал Москвичи-400-420А с кузовом седан и кабриолет. У кабриолета брезентовая крыша могла скатываться.Москвич 400-421. С 1948 по 1950 год завод намеревался выпускать автомобиль Москвич 400-421 с пятидверным кузовом типа «универсал», с использованием деревянных комплектующих.Москвич 400-422. В 1949 году был выпущен заводом фургон Москвич 400-422 грузоподъемностью 200 кг изготавливался из металла и деревянных брусьев. Москвич 402. В 1956 году был выпущен первый экземпляр Москвич-402. Серийная машина в кузове седан стала именоваться только одним индексом.Москвич 403. Автомобиль Москвич-403 представлял собой переходную модель от Москвича–407 к Москвичу–408 и выпускался с 1963 по 1965 год параллельно с ними. Москвич 403Э-424Э. В 1949 году была построена небольшая партия автомобилей Москвич 403Э-424Э, которые имели новые навесные панели кузова и капот аллигаторного типа.Москвич 404 спорт. В 1954 году появился Москвич-404 спорт, который был специально разработан для гонок.Москвич 410. Автомобиль Москвич-410 был создан на базе модели 402-й и был автомобилем повышенной проходимости — имел два ведущих моста и зависимою подвеску всех колес.Москвич 412. В октябре 1967 года завод начал выпуск автомобиля Москвич модели 412. Главным отличием автомобиля Москвича-412 был двигатель УЗАМ-412, созданный на основе двигателя BMW-M10.Москвич 423. На базе Москвича-402 выпускался первый в стране пятидверный универсал Москвич-423. В его конструкции использовались те же дизайнерские решения.Москвич 424. Автомобиль Москвич-403 представлял собой переходную модель от Москвича–407 к Москвичу–408 и выпускался параллельно с ними. Москвич 426. В 1967 году был выпущен универсал Москвич-426 на базе Москвич-408. Впоследствии задняя дверь стала одинарной и откидывалась только вверх. Москвич 430. В 1958 году на базе Москвича-407 с применением кузовных панелей Москвича-423Н завод начал выпуск фургонов с цельнометаллическим кузовом.Москвич 431. С 1960 года вышел фургон Москвич-431 с цельнометаллическим кузовом. Задняя дверь откидывалась на левую сторону. Москвич 2139. В 1991 году был выпущен опытный образец автомобиль Москвич-2139 Арбат в единственном экземпляре. Модель имела кузов типа минивэн на базе автомобиля Москвич-2141.Москвич 2734. С 1976 года начат пуск трехдверного фургона Москвич-2734 (грузоподъемностью 400 кг с водителем и пассажиром), который был во всем похож на модель Москвич-434.