Необычные мосты

История

См. также: Хронология мостостроения

Древнеримский мост Понте де Тиберио в Римини

Природным прототипом моста являлось дерево, упавшее с одного берега на другой.
В сущности, такими же являлись и возникшие в глубокой древности примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно (брёвна).

Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной.

В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70 метров.

Средневековый горбатый мост Нотр-Дам в городе Манд, департамент Лозер, Франция

У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:

В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр. В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты.

В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.

Проект моста через Неву Кулибина

В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII веке высота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Неву длиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.

Первый в мире металлический мост (Великобритания)

С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в , Великобритания на реке Северн в 1779 году. Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунные арки.

В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии. Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).

Мост 25 апреля в Португалии

В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных — до 250 м. Продолжает применяться и металл — в XX веке были построены крупные металлические мосты — балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта — 1280 м).

Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.

Как прозвонить диодный мост без выпаивания из схемы

Поскольку ток в обратном направлении через диод не течет, неправильные результаты проверки говорят о пробое моста.

Извлекать мост нет необходимости, остальные элементы блока питания не оказывают влияния на измерение.

Итог: Любой из вас сможет как самостоятельно собрать диодный мост, так и отремонтировать его в случае поломки. Достаточно иметь элементарные навыки в электротехнике.

Смотрите видео: как мультиметром проверить диодный мост генератора вашего автомобиля.

Подробный рассказ о том как проверить диодный мост мультиметром в этом видео сюжете

РЕЗЮМЕ

Выбирая тип мостовидного протеза, всегда приходится делать компромисс между эстетикой и прочностью. Например, для жевательной группы зубов безусловно важнее функциональность и прочность конструкции, поэтому идеальным вариантом в этой ситуации будет выбор моста из монолитного диоксида циркония. Из бюджетных вариантов лучше выбрать металлокерамику или мостовидный протез, в котором будут комбинированы металлокерамические и цельнолитые металлические коронки.

Выбор мостовидного протеза для передних зубов  – здесь сталкивается очень много разных условий. Если вам требуется зубной мост только из 3-х единиц, то лучше выбрать стеклокерамику E.max – особенно, если у вас присутствует высокая прозрачность эмали, а также нет бруксизма, глубокого прикуса или большого количества отсутствующих зубов (последний фактор может привести к неоправданно большой нагрузке на мост). Если мост планируется на большее количество зубов, т.е. от 4-х и более единиц – здесь в любом случае выбор падает либо на диоксид циркония, либо на металлокерамику.

Учтите, что циркониевые мосты будут всегда уступать по эстетике мостам из E.max, даже если при их изготовлении первых используются полупрозрачные блоки диоксида циркония. Кроме того, при работе с E.max у зубного техника больше возможностей по выбору оттенков керамики, а значит шанс, что мостовидный протез по цвету будет соответствовать соседним зубам – будет выше.

Делая выбор между E.max и диоксидом циркония, нужно учитывать, что прессованная стеклокерамика E.max практически не дает сколов керамики. А вот циркониевые мосты /коронки, если они изготовлены путем нанесения слоя фарфора на циркониевый каркас – в течение 6 лет дают сколы примерно у 10% пациентов. Монолитные циркониевые мосты не дают сколов вообще, но их при этом эстетика оставляет желать лучшего, если, конечно, они изготовлены не из более дорогого материала (предокрашенного / полупрозрачного диоксида циркония).

Ну и последнее  –
стандартный бюджетный металлокерамический мост на передних зубах вообще не стоит делать, если у вас при улыбке обнажается десна (рис.35). В этом случае стоит сделать, если уж не безметалловую керамику, то хотя бы металлокерамический мост с плечевой массой. Кроме того, мосты из металлокерамики на передних зубах смотрятся более-менее хорошо, только если вам протезируют сразу все 6 передних зубов на верхней или нижней челюсти. В противном случае он априори будет выделяться на фоне своих зубов.

И очень важный момент – когда вы выбираете мостовидный протез под определенный бюджет, то всегда учитывайте, что в стоимость мостовидных протезов не входит стоимость подготовки опорных зубов к протезированию (в зависимости от числа каналов в зубе эта стоимость может доходить до 5000 и более рублей за 1 зуб). Также в цену не включено изготовление временного моста из пластмассы, который необходим сроком на 2-3 недели для защиты обточенных зубов и десны – пока будут делать постоянную конструкцию. Надеемся, что наша статья на тему: Зубные мосты какие лучше, отзывы – оказалась вам полезной!

Балка — ведущий мост

Балка ведущего моста может быть получена путем штамповки из листовой стали с последующей сваркой. Применяются также балки моста, изготовленные из стальной трубы путем последовательной высадки на специальном стенде.

Балка неразрезного ведущего моста представляет собой ось, соединяющую ведущие колеса, и служит опорой для подшипников полуосей или ступиц колес. Балка ведущего моста имеет подушки для опоры упругого элемента подвески; эти подушки или привариваются к ней, или закрепляются на ней. На концах балки предусматриваются фланцы для крепления к ним тормозных дисков. Балка ведущего моста ыожет быть выполнена либо в виде цельной конструкции, либо в виде составной.

Пример балки ведущего моста комбинированного типа дан на рис. XII.7. Картер главной передачи и дифференциала отлит из ковкого чугуна.

При малой жесткости балок ведущих мостов полуоси соединяют со ступицей с помощью фланца с внутренним шлицевым соединением, вследствие чего за счет зазоров обеспечивается разгрузка полуоси от изгибающего момента.

По данным исследований прочность балок ведущих мостов в основном зависит от колебаний в вертикальной плоскости системы мост — кузов. Выбор расчетной схемы балки ведущего моста зависит от распределения масс по длине моста. Рекомендуется балку ведущего моста рассматривать состоящей из трех масс, соединенных между собой невесомыми упругими брусьями, работающими на изгиб. Массу левого колеса со ступицей и относящуюся к нему часть балки моста, массу картера главной передачи с прилегающими к нему участками балки и массу правого колеса со ступицей и частью моста, отнесенног к этому колесу, заменяют тремя сосредоточенными массами. Первая и третья массы через шины взаимодействуют с грунтом, а масса, заменяющая подрессоренные части автомобиля, вес которых приходится на ведущий мост, действует на балку через рессоры и амортизаторы.

Крепление продольной рессоры к балке ведущего моста: а — жесткое; б свободное; в — передний м ст с полушкгми на балке для жесткого креплени i к ним продольных рессор.

Схема сил, действующих на балку ведущего моста автомобиля в вертикальной плоскости при его прямолинейном движении, изображена на рис. XII.7, а. Там же представлены эпюры изгибающих моментов Ми в — рис. XII.7, б, моментов сопротивления WH B — рис. XII.7, в и напряжений изгиба я.

Картер редуктора: а — закрепленный на балке ведущего моста; б — закрепленный на балке ведущего моста с гнездами длл опор ведомой шестерни; в — составляющий часть балки ведущего моста; г — разрезного ведущего моста.

Картер редуктора: а — закрепленный на балке ведущего моста; б — закрепленный на балке ведущего моста с гнездами длл опор ведомой шестерни; в — составляющий часть балки ведущего моста; г — разрезного ведущего моста.

Дифференциалы с малым внутренним трением у некоторых автомобилей имеют ручную блокировку с рукояткой, расположенной на балке ведущего моста или выведенной к сиденью водителя. Крупным недостатком механизма ручной блокировки является то обстоятельство, что водитель обычно включает этот механизм лишь после того, как автомобиль забуксовал и утратил способность самостоятельно двигаться. При этом сопротивление движению автомобиля может возрасти настолько, что даже при заблокированном дифференциале автомобиль уже не сможет возобновить движение без посторонней помощи.

Ведомая коническая шестерня главной передачи с дифференциалом и подшипниками заключена в литой картер 15, крепящийся к фланцу балки ведущего моста.

Ведущие мосты состоят из следующих частей, объединенных общностью выполняемых ими функций: редуктора, диференциала, привода колес, балки ведущего моста с приспособлениями для передачи усилий от ведущих колес к раме или остову автомобиля.

Ковкий чугун ( черносердечный) применяется для отливок деталей, воспринимающих динамические нагрузки: корпуса дифференциалов, картеры главных передач, балки ведущих мостов, ступицы колес, кронштейны рамы.

Такие условия движения обусловливают неблагоприятные режимы работы шин ( несимметричное смятие), вызывают появление повышенных нагрузок на ходовую часть ( прогибы балок ведущих мостов) и трансмиссию.

Картер редуктора: а — закрепленный на балке ведущего моста; б — закрепленный на балке ведущего моста с гнездами длл опор ведомой шестерни; в — составляющий часть балки ведущего моста; г — разрезного ведущего моста.

Похищения и кражи мостов

Известны похищения и кражи мостов, особенно металлических (крадут для сдачи в металлолом):

  • В Хабаровске (Россия) в ночь на 29 декабря 2007 г. был похищен мост над тепломагистралью.[источник не указан 23 дня]
  • В Македонии в феврале 2007 г. арестованы два человека за кражу двух девятиметровых мостов весом 200 тонн на реках Црна-Река и Райец.
  • В Чехии в феврале 2008 г. был похищен четырёхтонный металлический мост рядом с городом Хеб. В сентябре того же года железнодорожный мост украли на востоке страны, рядом с деревней Грубчице.
  • В апреле 2012 года возле города Соколов (Чехия) неизвестные похитили четырёхметровый десятитонный пешеходный мост над железнодорожными путями, предоставив представителям властей поддельные бумаги на его демонтаж.
  • В декабре 2010 г. житель Гайского района Оренбургской области сдал в металлолом понтонный мост.[источник не указан 23 дня]

Балка — мост

Балки мостов и других сооружений, работающих при переменных нагрузках, редко подвергаются в эксплуатации усталостному нагружению, настолько неблагоприятному, как при испытаниях, результаты которых приведены Б табл. 10.4. Ввиду этого необходимо располагать методом экстраполирования имеющихся экспериментальных данных для определения предела выносливости при других условиях нагружения. Из приведенных данных видно, что многие балки могли бы удовлетворительно работать при переменной нагрузке, соответствующей рекомендуемым расчетным напряжениям. Однако те же данные показывают, что при некоторых условиях нагружения балки со стыками, накладками на части длины поясов и другими неблагоприятными деталями конструкции необходимо принимать пониженные расчетные напряжения. Возможно, что специальные ограничения необходимы также при использовании тонкой стенки, испытывающей поперечные деформации при рабочих нагрузках.

Балка моста, как правило, кованая стальная двухтаврового сечения. На автомобилях большой грузоподъемности иногда применяют трубчатую балку моста круглого или эллиптического сечения. Такие балки имеют высокую прочность при малой массе и хорошо работают на изгиб двух взаимно перпендикулярных плоскостях и на кручение. Однако балка трубчатого сечения сложна в производстве и дороже двутавровой балки.

Балки моста применяются у автомобилей с зависимыми подвесками.

Балки моста комбинированного типа отличаются достаточной жесткостью при относительно малом весе и находят применение на автомобилях малого и среднего веса.

Балки мостов коробчатого сечения стропят ( рис. 49) узлом мертвая петля ( на удавку) или узлом с перехлестывающей иткой, которая обеспечивает надежную фиксацию ниток основного стропа.

Балку моста и ферму проверяют по условиям жесткости моста при действии только вертикальной, статически приложенной подвижной нагрузки без учета коэффициента перегрузки.

Каждая балка моста в этом случае отдельно доставляется железнодорожным транспортом от завода-изготовителя к месту монтажа крана. При соединении главной балки с концевой посредством сварки последняя имеет один, а в некоторых случаях два разъема. Мост в этом случае доставляется к месту монтажа в виде двух П — образных половин. В местах разъема стыковые накладки могут прикрепляться монтажными болтами.

Классификация балок мостов приведена в табл. ХП. Балка неведущего управляемого моста представлена на рис. ХИЛ.

Кривые выносливости поворотных кулаков. а — влияние радиуса галтелей. б — влияние марки стали.

Расчет балки моста производится на изгиб и кручение для случая торможения автомобиля.

У одностенных балок мостов m 1 1 -для главных балок и m 0 55 — для вспомогательных ферм; у мостов с раскосными фермами m 1 1 — для главных ферм и m 0 55 — для вспомогательных ферм.

На другой балке моста, носящей название холостой половины, устанавливаются стойки, на которых укрепляются троллеи, обслу живающие электрооборудование, размещенное на тележке, а также крепится второй комплект ходовых колес.

Перед заправкой балки моста маслом необходимо предварительно очистить и ввернуть в балку сливную магнитную пробку. Уровень смазки должен доходить до нижней кромки отверстия.

Помимо прочности, балки моста должны обладать достаточной жесткостью во избежание значительных вибраций при работе.

Для смягчения ударов балок мостов о раму к нижним полкам лонжеронов привернуты резиновые буфера. Для восприятия толкающих и реактивных усилий балки мостов соединены шестью реактивными штангами с рамой автомобиля. Четыре нижние реактивные штанги связывают балки заднего и среднего мостов с кронштейнами балансиров, имеющих специальные конические отверстия. К балкам мостов приварены рычаги нижних реактивных штанг.

Аварии и катастрофы код

Катастрофа на Египетском мосту

Причиной самопроизвольного обрушения моста может стать его неправильная конструкция; архитектор при создании проекта моста следует всегда учитывать возможные природные катаклизмы, такие, как сильный ветер или землетрясение.

Самая ранняя известная крупная катастрофа произошла в 1297 году, когда во время битвы у моста Стирлинг (Великобритания) этот мост оказался перегружен атакующей тяжёлой конницей и обрушился.
Позднее от перегрузок обрушились ещё несколько мостов, в частности, мост Ярмуте, (Великобритания, 1845), а также Серебряный мост (США, 1967), «Мост Моранди» в Генуе (2018).

В XIX — начале XX века несколько аварий мостов произошло из-за резонанса, в который входил мост, когда по нему проходили войска: когда частота внешнего воздействия (шаг солдат в ногу) совпадает с собственной частотой колебаний моста — происходит резкое увеличение амплитуды колебаний моста, и конструкция моста не выдерживает этого. Из-за резонанса разрушились: мост в Анжере (Франция, 1850); Такомский мост (США, 1940).

Обрушение Такомского моста

Причиной обрушения может стать естественный катаклизм: в таком случае вина ложится на архитектора, создававшего проект, так как мостостроитель должен принимать во внимание возможность природных бедствий. Железнодорожный мост через Ферт-оф-Тей в Данди, Великобритания, обрушился в из-за сильного шторма, жертвами этой катастрофы стали 75 человек

В году лахар уничтожил мост через реку Вангаэху в Новой Зеландии, погиб 151 человек.
В году во время крупного землетрясения в Калифорнии обрушился виадук в Окленде (42 жертвы) и пострадал мост через залив Сан-Франциско: часть несущих конструкций обрушилась на проезжую часть, погиб один человек.

Нередки случаи террористических атак на мосты: их подрыв также является известным средством ведения партизанской войны. Крупнейшая катастрофа такого рода произошла в Индии в 2002, когда был подорван железнодорожный мост через реку Дхава, было убито 130 человек.

Литература код

  • Бобриков Б. В., Русаков И. М., Царьков А. А. Строительство мостов. — М., 1978.
  • Гибшман Е. Е. Проектирование деревянных мостов. — М., 1965.
  • Гибшман Е. Е. Проектирование металлических мостов. — М., 1969.
  • Евграфов Г. К. Богданов Н. Н. Проектирование мостов. — М., 1966
  • Ефимов П. П. Архитектура мостов. — М.: Изд-во ФГУП «Информавтодор», 2003
  • Ильясевич С. А. Металлические коробчатые мосты. — М., 1970
  • Надёжин Б. М. Мосты и путепроводы в городах. — М., 1964.
  • Надёжин Б. М. Архитектура мостов. — М.: Стройиздат, 1989. — 96 с. — ISBN 5-274-00596-9.
  • Назаренко Б. П. Железобетонные мосты, 2 изд. — М., 1970.
  • Таненбаум А. С. Мост // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  • Щусев П. В. Мосты и их архитектура. — М.: Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре. 1953. 360 с.
  • Brown, David J. Bridges: Three Thousand Years of Defying Nature. Richmond Hill, Ont: Firefly Books, 2005. ISBN 1554070996.
  • Sandak, Cass R. Bridges. An Easy-read modern wonders book. New York: F. Watts, 1983. ISBN 0531046249.
  • Whitney, Charles S. Bridges of the World: Their Design and Construction. Mineola, NY: Dover Publications, 2003. ISBN 0486429954 (Unabridged republication of Bridges : a study in their art, science, and evolution. 1929.)

Конструкция

Схема конструкции висячего моста

Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста.

Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д.

Пролётные строения поддерживаются опорами, каждая из которых состоит из фундамента и опорной части. Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями.

Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки.

Схема моста — формула, в которой последовательно представлены размеры расчётных пролётов — расстояния между центрами опорных частей пролётных строений. Если несколько последовательных опорных частей имеют одинаковый размер, указывается их количество, помноженное на размер каждого. Например (вымышленный «мост»), схема моста 5+3×10+4 м значит, что у первого пролётного строения моста расчётный пролёт — 5 метров, три следующих — по 10 метров каждый и пятый — 4 метра.

Строительство мостов

Основная статья: Мостостроение

Первым (и самым дорогим — до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста является возведение опор. На берегу опоры сооружают в открытых котлованах и в опускных колодцах. На месте каждой будущей опоры на дне реки, залива или пролива, рыхлый слой ила удаляют земснарядами до располагающейся под этим илом более твёрдой, желательно скальной, монолитной породы, на которой затем с помощью кессонов, водолазов и подводных роботов-манипуляторов под водой устанавливаютопалубку с арматурой и бетонируют. Слоями железобетонную конструкцию наращивают вверх, пока она не вырастет из-под воды на нужную для данной опоры высоту.

Строительство Подольского мостового перехода в Киеве

При строительстве малых и средних мостов в качестве опор часто используют множество свай — несущих оболочек. Их погружают в грунт при помощи дизельных молотов и электрических вибропогружателей. При возведении больших мостов используют в основном сборные оболочки свай диаметром до 3 м. В настоящее время наиболее популярным фундаментом на свайном основании является фундамент на буронабивных сваях (БНС), сооружаемых бурением в обсадной инвентарной трубе. Данная конструкция применяется как на суше, так и на акватории.

Пролётные строения обычно устанавливают на опоры монтажными кранами. При строительстве больших мостов пролётное строение нередко собирают на берегу и затем перемещают (надвигают) по опорам с одного берега на другой. Навесной метод установки предполагает наращивание конструкции от опоры моста в его пролёт. При этом применяют навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по уже построенной части (для металлических пролётных строений) или же навесная сборка с изготовлением отдельных элементов на заводе и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных).

С середины 90-х годов XX века начала применяться технология изготовления плитно-ребристых пролётных строений из монолитного предварительно напряжённого железобетона. Данная технология имеет ряд преимуществ по сравнению с сооружением пролётного строения из сборных элементов.

Иначе происходит строительство навесных мостов: оно начинается с установки пилонов; затем на них подвешиваются временные кабели. С их помощью производится навивка основных кабелей моста, после чего монтируют подвески и балку жёсткости.

Для сокращения затрат на строительство мостов уменьшают их длину, заваливая землёй некоторые мелководные акватории заливов, проливов и русел рек. Вместо больших и дорогостоящих мостов сооружаются транспортные дамбы и искусственные острова, дополненные сравнительно небольшими и дешёвыми мостами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector