Внешняя скоростная характеристика дизельного двигателяPost navigation

Конструктивные параметры двигателей

Любой двигатель характеризуется следующими конструктивно заданными параметрами (рис. 2), практически неизменными в процессе эксплуатации автомобиля.

Конструктивные параметры двигателей

Объем камеры сгорания — объем полости цилиндра и углубления в головке над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке — крайнем положении на наибольшем удалении от коленвала.

Рабочий объем цилиндра — пространство, которое освобождает поршень при движении от верхней до нижней мертвой точки. Последняя является крайним положением поршня на наименьшем удалении от коленвала.

Полный объем цилиндра — равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Рабочий объем двигателя (литраж) складывается из рабочих объемов всех цилиндров.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Этот параметр показывает, во сколько раз уменьшается полный объем при перемещении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю. Для бензиновых двигателей определяет октановое число применяемого топлива.

Параметры рабочего процесса

1. 1. Что такое объем двигателя автомобиля Одной из важнейших характеристик любого бензинового или дизельного двигателя является его рабочий объем. С момента появления первых ДВС эта характеристика мотора выступает первостепенным показателем, по

      Исходные
      данные: P_e=620
      кВт;

n₁
=320 мин-1;
n₂
=310 мин-1;
n₃
=300 мин-1;
n₄
=290 мин-1;

d₁
=0,36м;
d₂
=0,27м;
d₃
=0,24м;
d₄
=0,22м;

S₁
=0,45м;
S₂
=0,35м;
S₃
=0,36м;
S₄
=0,28м;

V_m1
=4,81 м/с; V_m2
=3,62 м/с; V_m3
=3,63 м/с; V_m4
=2,707 м/с;

p_me1
=1,3 МПа; p_me2
=2,0 МПа; p_me3
=1,85 МПа; p_me4
=2,0 МПа;

V_s1=0,045
м3;
V_s2=0,020
м3;
V_s3=0,017
м3;
V_s4=0,011
м3;

2.2 Среднее
давление механических потерь p_mm,
МПа:

2.3 Среднее
индикаторное давление p_mi,
МПа

2.4 Механический
КПД:

механический КПД
соответствует дизелям с наддувом.

2.5 Выбираем
способ смесеобразования и соответствующий
ему тип камеры сгорания (КС), принимая
во внимание мощность дизеля, его частоту
вращения, размеры цилиндра и уровень
форсировки по среднему эффективному
давлению. Камера сгорания
не разделенного типа

Камера сгорания
не разделенного типа.

2.6 С
учётом типа КС и уровня форсировки по
p_me
выбираем степень сжатия _с,
коэффициент избытка воздуха при сгорании
₁
и степень повышения давления при сгорании
₁:

_с1=14,0;
_с2=11,5;
_с3=12,0;
_с4=11,5;

₁=1,8;
₂=1,7;
₃=1,7;
₄=1,7;

₁=1,75;
₂=1,80;
₃=1,80;
₄=1,80.

2.7 Относительное
индикаторное КПД: _io=0,325;
а=0,32

2.8 Подсчитываем
коэффициенты влияния на _io:

2.9 Определяем
индикаторный КПД в первом приближении:

2.10 Определяем
цикловую подачу топлива b_ц,
кг/цикл:

где:
Q_н=42700
кДж/кг –
низшая теплота сгорания топлива среднего
состава.

2.11 Выбираем
коэффициент наполнения рабочего цилиндра
Ф_с
и температуру наддувочного воздуха
после охладителя Т_int,
К:

Ф_с1=1,0;
Ф_с2=0,985;
Ф_с3=1,0;
Ф_с4=1,0;

Т_int1=320
К; Т_int2=320
К;
Т_int1=320
К; Т_int1=320
К

2.12 Определяем
требуемое давление наддувочного воздуха
после охладителя p_int:

где:
₁=₁L
— воздушно-топливное отношение при
сгорании, кг.возд/кг.топл.

L=14,33
кг.возд/кг.топл.
– теоретически необходимое кол-во
воздуха

R=0,2875
кДж/(кг К) –
газовая постоянная для воздуха

2.13 Проверяем
правильность определения p_int:

2.14 Находим
максимальное давление сгорания p_max,
МПа, по формуле:

2.15 Сравниваем
с аналогами:

2.16 Изменение
_си 
не требуется.

2.17 _Iостаётся
прежним.

2.18 b_ц
и p_int
также остаётся без изменений.

2.19 Находим
давление наддувочного воздуха после
турбокомпрессора p_в,
МПа

где:

p_онв=0,004
МПа –
сопротивление охладителя наддувочного
воздуха.

2.20 Определяем
температуру наддувочного воздуха после
турбокомпрессора Т_в,
К:

где:
Т_а=300
К – температура
окружающего воздуха;

Р_а=0,1
МПа –
барометрическое давление;

m=1,8
— показатель политропы сжатия воздуха.

2.21 Требуемое
понижение температуры наддувочного
воздуха в охладителе, К:

2.22 Проверяем
возможность выбранной температуры
Т_int:

2.23 Удельный
эффективный расход топлива, кг/(кВт·ч):

Внешняя скоростная характеристика — двигатель

Внешние скоростные характеристики двигателя ЗИЛ-130 при турбонаддуве и без него показаны на рис. 126, где также приведены избыточные давления наддува pH 0 05 — f — — f — 0.48 кгс / см2, зависящие от числа оборотов.
 

Внешние скоростные характеристики двигателей внутреннего сгорания в относительных единицах приведены на рис. 2.13. Эти характеристики соответствуют 100 % — му открытию дроссельной заслонки карбюраторных двигателей и полной подаче топливного насоса дизеля.
 

Помимо внешней скоростной характеристики двигателя, могут быть получены частичные характеристики, соответствующие различным положениям прикрытого дросселя. На рис. 16 6 приведены внешняя ( 100 %) и две частичных характеристики двигателя, соответствующие 40 и 20 / о открытия дроссельной заслонки.
 

На рис. 11 показана внешняя скоростная характеристика двигателя и две частичные характеристики мощности двигателя N c, N c при уменьшенной подаче топлива.
 

На рис. 17.14 приведены внешние скоростные характеристики двигателя В2 — 400 без корректора и с корректором — подачи топлива.
 

Такую зависимость принято называть внешней скоростной характеристикой двигателя.
 

Характер протекания кривой мощности, определяемой внешней скоростной характеристикой двигателя, зависит от изменения индикаторной мощности и мощности механических потерь и часовых расходов топлива при полной нагрузке на разных числах оборотов.
 

Скоростная характеристика двигателя, снятая при максимальной подаче топлива, называется внешней скоростной характеристикой двигателя.
 

Скоростная характеристика, соответствующая полному открытию дроссельной заслонки карбюраторного двигателя или полной подаче топливного насоса дизельного двигателя, называется внешней скоростной характеристикой двигателя. Таким образом, внешняя скоростная характеристика определяет наибольшие мощности, которые можно получить от данного двигателя при различных частотах вращения коленчатого вала.
 

В первую очередь выполняют тепловой расчет двигателя для определения его основных размеров, термодинамических параметров и предполагаемой экономичности, а также выявления внешней скоростной характеристики двигателя и усилий, действующих на его основные детали. Полученные величины сравниваются с аналогичными величинами современных, хорошо зарекомендовавших себя двигателей.
 

Если орган управления установлен на полную подачу топлива, характеристики М f ( п) и Nе f ( n ] носят название внешних скоростных характеристик двигателя. Кроме того, если внешняя скоростная характеристика получена при оптимальных значениях всех влияющих на величины М и N е параметров процесса, то характеристика называется абсолютной внешней скоростной.
 

Если орган управления установлен на полную подачу топлива, то характеристики М f ( n) и Ne f ( n) называются внешними скоростными характеристиками двигателя. Кроме того, если внешняя скоростная характеристика получена при оптимальных значениях всех влияющих на величины М и Ne параметров процесса, то каждая из указанных характеристик называется абсолютной внешней скоростной.
 

Анализ влияния режимов работы двигателя с искровым зажиганием на его склонность к детонации показывает, что в основном наименьшее октановое число топлива, при котором отсутствует детонация, следует выбирать но внешней скоростной характеристике двигателя.
 

Устройствоавтомобиля

1.2. Устройство и основные параметры двигателя

Поршневой двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих механизмов и систем:

• кривошипно-шатунный механизм (КШМ);
• газораспределительный механизм (ГРМ);
• система охлаждения;
• смазочная система;
• система питания;
• система зажигания (в карбюраторном двигателе);
• система электрического пуска двигателя.

В поршневом ДВС (рис. 1) преобразование энергии происходит в замкнутом объеме, который образован цилиндром, крышкой (головкой) цилиндра и поршнем. В карбюраторном двигателе горючая смесь вводится в цилиндр через впускной клапан, смешиваясь с остатками отработавших газов — образует рабочую смесь, которая сжимается поршнем и воспламеняется. Образовавшиеся при сгорании газы перемещают поршень, который через шатун передает усилие на кривошип коленчатого вала, поворачивая его вокруг оси. Отработавшие газы вытесняются при обратном движении поршня через выпускной клапан. Таким образом, тепловая энергия преобразуется в механическую, а возвратно-поступательное движение — во вращательное как наиболее удобный для трансформации вид движения.

Рис. 1. Схема четырехтактного одноцилиндрового карбюраторного двигателя: 1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — цилиндр; 4 — поршень; 5 — штанга; 6 — впускной клапан; 7 — коромысло; 8 — свеча зажигания; 9 — выпускной клапан; 10 — поршневые кольца; 11 — шатун; 12 — коленчатый вал; 13 — поддон

При вращении коленчатого вала поршень дважды за один оборот останавливается и меняет направление движения.

Основные параметры двигателей

Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее положение поршня (рис. 2).

Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня. Радиус кривошипа — расстояние от оси коренной шейки коленчатого вала до оси его шатунной шейки.

Ход поршня S — расстояние между крайними положениями поршня, равное удвоенному радиусу кривошипа коленчатого вала. Каждому ходу поршня соответствует поворот коленчатого вала на угол 180° (пол-оборота).

Рис. 2. Основные положения кривошипно-шатунного механизма: а — ВМТ; б — НМТ; V_c — объем камеры сгорания; V_h — рабочий объем цилиндра; D — диаметр цилиндра; S — ход поршня

Ход поршня S и диаметр D цилиндра обычно определяют размеры двигателя.

Такт — часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня.

Объем камеры сгорания — объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ.

Рабочий объем цилиндра объем пространства, освобождаемого поршнем при перемещении его от ВМТ к НМТ.

Полный объем цилиндра — объем пространства над поршнем при нахождении его в НМТ. Очевидно, что полный объем цилиндра равен сумме рабочего объема цилиндра и объема камеры сгорания.

Степень сжатия ε — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.

Индикаторная мощность N_i, мощность, развиваемая газами в цилиндре.

Эффективная (действительная) мощность N_e — мощность, развиваемая на коленчатом валу двигателя. Эффективная мощность Ne меньше индикаторной N_i, так как часть последней затрачивается на трение и на приведение в движение вспомогательных механизмов. Эта мощность называется мощностью механических потерь N_м.

Механический КПД (коэффициент полезного действия) двигателя η_м — отношение эффективной мощности к индикаторной:

Индикаторный КПД η_i, представляет собой отношение теплоты Q_i эквивалентной индикаторной работе, ко всей теплоте Q, введенной в двигатель с топливом.

Эффективный КПД η_е — отношение количества теплоты Q₂, превращенного в механическую работу на валу двигателя, ко всему количеству теплоты Q₁, подведенному в процессе работы.

Среднее эффективное давление р_е — произведение среднего индикаторного давления р_i (давление, действующее на поршень в течение одного хода поршня) на механический КПД η_м.

Удельный индикаторный расход топлива q_i — количество топлива, расходуемого в двигателе для получения в течение 1 ч индикаторной мощности 1 кВт.

Удельный эффективный расход топлива g_e — количество топлива, которое расходуется в двигателе для получения в течение 1 ч 1 кВт эффективной мощности.

Что такое ДВС

Двигатель внутреннего сгорания — это машина, преобразующее тепловую энергию в механическую работу. Работа всех двигателей складывается из нескольких тактов двух или четырех. Такие двигателя так и называются — двухтактные и четырехтактные.
Последовательность тактов в четырехтактном двигатели:
1. впуск воздуха (дизель) или его смеси с топливом (бензин);
2. сжатие рабочей смеси;
3. рабочий ход при сгорании рабочей смеси;
4. выпуск отработавших газов.

Все двигателя внутреннего сгорания состоят из нескольких основных механизмов:
1. Газораспределительный механизм (ГРМ);
2. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ);
Два основных механизма связаны между собой механическим путем, с помощью привода ГРМ.

Механизм газораспределения служит для своевременной подачи топливовоздушной смеси, а также для вывода отработавших газов с цилиндров двигателя. Вся работа ГРМ завязана с тактами двигателя и разбросана по определенным углам положения коленчатого вала. Привод механизма ГРМ осуществляется множеством способов, но все они берут свое начало от хвостовика коленчатого вала. Обычно на легковых автомобилях привод ГРМ осуществляется через зубчатый ремень или цепь, на грузовых автомобилях с помощью зубчатого зацепления. Очевидно, что гибкий ремень имеет множество недостатков: низкий срок службы, изменение длины, вследствие чего нарушается работа механизма, обрыв ремня во время работы и т.д. Цепная передача лишена большей части этих недостатков, но все же имеет свои — высокий уровень шума, высокая цена ремонта. Но не стоит забывать, что срок службы цепи намного выше ременной передачи. Такой тип привода, как зубчатая передача, в настоящее время используется только на грузовых автомобилях и во время эксплуатации почти не требует внимания, однако также не лишен недостатков: высокий уровень шума (при использовании прямозубого зацепления) и очень высокая стоимость ремонта. Все недостатки зубчатой передачи начинают проявляться толкьо при очень значительном пробеге, как правило сам автомобиль не доживает то этого момента.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) служит для преобразования возвратно-поступательных движений во вращательные. Этот механизм состоит из нескольких основных подвижных деталей: коленчатый вал, шатун, поршень, поршневой палец, маховик. Поршень совершает возвратно-поступательные движения, именно на него давит рабочая смесь в момент такта расширения, сжатия, выпуска. Поршень передает усилие от газов на шатун, а также принимает силу от шатуна в момент сжатия. Поршень обычно изготавливают из алюминиевых сплавов — такой подход необходим для снижения веса детали и увеличения коэффициента теплоотвода. Шатун — главной отличительной особенностью шатуна является его комбинированное движение. Верхняя головка шатуна совершает только возвратно-поступательное движение вместе с поршнем, а нижняя головка — вращательное движение вместе с шатунной шейкой коленчатого вала. Также шатун передает усилие разного вектора, в такт сжатия усилие передается от коленчатого вала к поршню, а при такте расширения наоборот, от поршня к коленчатому валу. Коленчатый вал — эта деталь КШМ является основной, именно на нее приходится значительная часть нагрузок: кручение, изгиб, срез и т.д. Надежность коленчатого вала очень важна, поэтому к нему предъявляют много требований и выполняют со значительным коэффициентом запаса прочности. Маховик служит для сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала (неравномерность получается из-за разности сил в КШМ, в зависимости от тактов) и представляет собой аккумулятор (накопитель) кинетической энергии. Обычно маховик — это массивное вращающееся колесо.
К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, гильзы цилиндров, крышки коренных шеек.

Механизм (КШМ) работает в очень тяжелых условиях и соответственно чаще всех остальных выходит из строя.

Скоростная характеристика — двигатель

Скоростная характеристика двигателя последовательного возбуждения показывает, что скорость вращения двигателя резко меняется при изменениях нагрузки. Такую скоростную характеристику принячо называть мягкой.
 

Скоростные характеристики двигателей смешанного возбуждения занимают промежуточное положение между характеристиками двигателей параллельного и последовательного возбуждения.
 

Скоростная характеристика двигателя грузового автомобиля часто ограничивается регулятором числа оборотов. Поэтому расчет может быть проведен с нахождением на скоростной характеристике двигателя не точки а, а точки Ь, соответствующей наиболее экономичной работе двигателя при полном открытии дросселя.
 

Скоростные характеристики двигателей смешанного возбуждения занимают промежуточное положение между характеристиками двигателей параллельного и последовательного возбуждения. С увеличением тока в якоре число оборотов якоря уменьшается в большей мере, чем в двигателях параллельного возбуждения, за счет увеличения магнитного потока, вызываемого увеличением тока в последовательной обмотке возбуждения. При холостом ходе двигатель смешанного возбуждения не идет в разнос, так как магнитный поток не уменьшается до нуля в результате наличия параллельной обмотки возбуждения.
 

Дроссельные, высотные и скоростные характеристики двигателя должны учитывать возможные физические ограничения, возникающие в работе двигателя.
 

Скоростными характеристиками двигателя называются кривые, характеризующие изменение различных показателей его работы ( мощности, крутящего момента, расхода топлива) в зависимости от числа оборотов коленчатого вала при постоянном положении рейки насоса или дроссельной заслонки.
 

Скоростной характеристикой двигателя ( рис. 3) называют кривые, показывающие зависимость мощности, крутящего момента и расхода топлива от числа оборотов коленчатого вала.
 

Скоростной характеристикой двигателя постоянного тока называют зависимость частоты его вращения от тока якоря п / ( / а), а механической — зависимость частоты вращения двигателя от момента п f ( M) при U const и / const.
 

Снять скоростные характеристики двигателя при двух напряжениях U0 ( Уони l / o — 0.9 UOH и изменении тормозного момента от нуля до значения, отвечающего току / 0 ( 1 1 — 5 — 1 2) / он, где / он — номинальный ток машины, и при каждой установленной нагрузке измерять строботахометром частоту вращения якоря.
 

Снятие скоростных характеристик двигателей может быть произведено по схеме возвратной работы или по схеме взаимной нагрузки, приведенных на рис. 7 — 28 и 7 — 29 с заменой испытуемого генератора нагрузочным генератором и нагрузочного двигателя-испытуемым двигателем. Сопряжение нагрузочного генератора и испытуемого двигателя в случае индивидуального привода валков осуществляется через последние. Проверка компенсированности машин может быть осуществлена осциллографирова-нием тока возбуждения двигателя при разгоне и замедлении привода.
 

Параметрами скоростных характеристик двигателей постоянного тока являются напряжение, ток, сопротивление якоря, магнитный поток, поэтому отклонения действительных характеристик приводных электродвигателей от номинальных будут определяться отклонениями в значениях этих величин.
 

При благоприятной скоростной характеристике двигателя ( соответствующее протекание кривой крутящего момента в диапазоне малых и средних чисел оборотов) для мотоциклов с общим рабочим объемом двигателя до 200 см3 вполне достаточно иметь трехступенчатую коробку передач даже и при одноцилиндровом двигателе. Установка четырехступенчатой коробки передач вряд ли оправдана уже хотя бы потому, что это влечет за собой значительное удорожание конструкции.
 

При нахождении скоростной характеристики двигателя для легкового автомобиля типичными точками характеристики могут быть точки d или е на рис. 50 или какая-либо другая точка за перегибом характеристики.
 

Компоновка поршневых двигателей

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека.

Рядный двигательV-образный двигатель

Рядный двигатель (рис. 1, а) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (2, 3, 4, 5 и 6). Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибраций), но обладает значительной длиной.

V-образный двигатель (рис. 1, б) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.

Оппозитный двигательVR-двигатель

Оппозитный двигатель (рис. 1, в) имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота агрегата наименьшая среди всех компоновок.

VR-двигатель (рис. 1, г) обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата.

W-двигательW-двигатель

W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала (рис. 1, д) или как бы две VR-компоновки (рис. 1, е).Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

Скоростные характеристики

Скоростная характеристика — зависимость
мощности N, крутящего момента M_кр,
расхода топлива G_ти удельного
расхода топлива g_eот частоты
вращения коленчатого вала двигателя.
Различают внешнюю и частичные скоростные
характеристики.

Скоростную внешнюю характеристику
получают при полном открытии дроссельной
заслонки карбюратора или при положении
рейки топливного насоса дизеля,
соответствующем номинальной мощности
(линии aна рис.14.1).
Любая характеристика, полученная при
неполном открытии регулирующего органа
двигателя, называется частичной
скоростной характеристикой (линииbна рис.14.1).

Внешняя скоростная характеристика
позволяет определить максимальные
мощностные показатели двигателя и
оценить его экономичность при полных
нагрузках. Характеристику получают в
диапазоне от минимальной устойчивой
частоты вращения до ~1.2n_ном, где
n_ном— частота вращения, указанная
заводом-изготовителем для номинальной
мощности.

Для оценки устойчивости режима двигателя
при работе по внешней характеристике
используют коэффициент приспособляемости
К, который равен отношению максимального
крутящего момента (или среднего
эффективного давления) при работе
двигателя по внешней характеристике к
крутящему моменту (или среднему
эффективному давлению), соответствующему
номинальной частоте вращения вала
двигателя.

Для транспортных карбюраторных двигателей
коэффициент приспособляемости равен
1.25 – 1.35, для транспортных дизелей
1.05-1.15, причем меньшие значения коэффициента
приспособляемости имеют двигатели с
наддувом.

Скоростной диапазон устойчивой работы
двигателя оценивается скоростным
коэффициентом K_c, равным отношению
частоты вращения, соответствующей
максимальному крутящему моменту при
работе двигателя по внешней характеристике,
к частоте вращения на номинальном
режиме. Скоростной коэффициент у
карбюраторных двигателей составляет
0.45 – 0.55, а у дизелей 0,55 – 0,70 (при наддуве
до 0.8).

С достаточной степенью точности внешние
скоростные характеристики можно
построить по результатам теплового
расчета для режима максимальной мощности
двигателя. Диапазон возможных изменений
скорости вращения лежит в интервале от
600 об/мин до 1.2n_номдля карбюраторных
двигателей и от ~350 об/мин до n_ном для дизелей.

Зависимость мощности двигателя от
скорости его вращения можно выразить
следующим обобщенным выражением

Для карбюраторных двигателей приведенное
выражение упрощается и приобретает вид

Для дизелей с неразделенной камерой
сгорания рекомендуется зависимость

для предкамерных дизелей

и вихрекамерных

Удельный эффективный расход топлива
определяется по следующим уравнениям:

для карбюраторных двигателей

для дизелей с неразделенными камерами

На рис.14.2 в качестве примера представлены
расчетные внешние скоростные характеристики
одного из карбюраторных двигателей.

Двигатели внутреннего сгорания часто
работают при переменной частоте вращения
коленчатого вала, но при постоянном
положении органа управления, соответствующем
меньшей подаче топлива или смеси, чем
при работе по внешней характеристике.
Зависимость эффективной мощности
двигателя от частоты вращения его вала
при различных положениях органа
управления подачей топлива или смеси
называют частичными скоростными
характеристиками.

При работе по частичной скоростной
характеристике с цикловой подачей
топлива, близкой к номинальной и
соответствующей наиболее

экономичной
работе дизеля, эффективный КПД может
быть даже выше, чем при работе по внешней
скоростной характеристике.

Рис.14.2

В карбюраторных двигателях с экономайзером
в карбюраторе при работе по частичным
характеристикам, соответствующим
прикрытию дроссельной заслонки на
20-30%, эффективный КПД выше, чем при работе
двигателя по внешней характеристике.

Расчеты частичных скоростных характеристик
являются приближенными, поэтому
определяют эти характеристики путем
эксперимента.