Датчики положения вала и оборотов

Требования

Датчики числа оборотов привода подвергаются высоким нагрузкам вследствие

  • экстремальных температур от -40 до + 150°С;
  • агрессивной среды, обусловленной применением трансмиссионного масла;
  • высоких механических нагрузок с ускорениями до 30g, а также
  • образование металлических частиц вследствие износа деталей в коробке передач.

Эти нагрузки обусловливают высокие требования к электроники, используемой в датчиках. С помощью современной корпусов, не поддающихся воздействию масла, срок службы в трансмиссионном масле может достигать более 15 лет.

Из-за очень компактного исполнения коробок передач обычно невозможно стандартизировать геометрические размеры датчиков. Так, для каждой коробки передач требуются специальные модели датчиков, которые различаются по длине, направлению снятия показаний и монтажному фланцу в интегрированных модульных типах. В автономных датчиках еще одной переменной является положение монтажной втулки и модель штекера.

Для реализации всего спектра функциональных требований используются ASIC Холла (Application Specific Integrated Circuit — специализированные интегральные микросхемы) различной степени сложности алгоритмов обработки данных.

Если для считывания числа оборотов используется ферромагнитное триггерное колесо или триггерная зона (с зубцами, с насечками или выштамповками) на вращающихся компонентах привода (коробки передач), то магнитное поле, необходимое для работы датчика Холла, создается магнитом с напряжением отрицательного смещения. Он расположен в датчике сразу за специализированной интегральной микросхемой.

Компактные модели коробок передач все больше нуждаются в возможности считывать показания числа оборотов на больших расстояниях (магнитные воздушные зазоры) через вращающиеся немагнитные компоненты или стенку корпуса. Для таких условий эксплуатации используются мультиполюсные кольца (магнитные кольца), в датчике не используется магнит с напряжением отрицательного смещения.

Статив с аппаратурой арс.

Статив размещается
в правом аппаратном отсеке (перегородка
между салоном и кабиной).

АРС Днепр, АРС-ДАУ и МАРС.
АРС МП.

  • СУ БЛПМ
    — согласующее устройство для согласования
    работы приёмных катушек и БЛПМ.

  • БЛПМ-41, БЛПМ-23,
    БЛПМ-56

    блоки локомотивных приёмников
    метрополитена. Служат для восприятия
    из РЦ, выделения и усиления сигналов
    о допустимой скорости F1
    – F6
    (см. стр. 4). Каждый блок воспринимает
    только два «своих» сигнала, например,
    БЛПМ-41 воспринимает только сигналы F1
    и F4
    (75 Гц и 225 Гц). Блоки запитываются от
    блока питания БП-12, контрольная лампа
    которого находится на пульте машиниста.
    После обработки выделенный сигнал
    поступает в БСМ .

  • Ф
    – два блок-фильтра для фильтрации помех
    в цепях питания аппаратуры АРС 13В.

  • БСМ
    — блок сравнения метрополитена. Служит
    для сравнения фактической и допустимой
    скоростей и формирования команды на
    торможение (или отпуск тормоза). Эти
    команды передаются в БУМ.

  • БУМ
    — блок управления метрополитена.
    Необходим для передачи команд от БСМ
    в ЦУ поезда. Блок осуществляет команды
    на разбор ходового режима и на включение
    или отключение тормозного режима.
    Запитывается от кулачка ДА реверсивного
    вала КВ.

  • БИС-200
    2 блока измерения скорости. Служат для
    усиления сигнала от ДС, затем происходит
    определение фактической скорости
    поезда. На ТКЛ установлен только один
    блок (и один ДС).

6

ЭПК (ЭПВ)
электропневматический клапан (вентиль).

Предназначен для
разрядки тормозной магистрали экстренным
темпом, если
при торможении от АРС

хотя бы на одном вагоне электротормоз
окажется неэффективным и не включится
В№2.

Кран ЭПК (ЭПВ) —
трёхходовой кран и СО
ЭПК (СО-1 и СО-2)

— сигнализаторы отключения ЭПК.

Кран соединяет
тормозную магистраль с ЭПК. При перекрытом
кране ЭПК, ТМ отсоединена от ЭПК и
открыта связь СО ЭПК с атмосферой,
поэтому контакты СО ЭПК в ЦУ размыкаются
и сбора схемы на ход всего поезда не
произойдёт (либо произойдёт разбор
схемы с ходового режима). На составах с
АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана
ЭПК (ЭПВ) сработает В№2. Контакты СО-1
контролируют сбор схемы ходового режима
при управлении от КВ, а контакты СО-2 —
при управлении от КРУ (14 поездной провод).

Схема подключения
СО-1, CO-2
и ЭПВ представлена ниже.

РКТТ
реле контроля тормозного тока.

Предназначено для
контроля величины тормозного тока
вагона при выдаче от АРС команды на
торможение. Устройство РКТТ аналогично
устройству РУТ (реле типа Р-53).
Устанавливается на каждом вагоне. Имеет
2 катушки — силовую (в тормозном контуре)
и авторежимную (в ЦУ). Обе катушки включены
«согласно», т.е., их магнитные потоки
усиливают друг друга (складываются).
Катушка РКТТАВТ
защищается автоматиком А-70. Контакты
— в цепи 34 поездного провода. Уставки
РКТТ

  • порожний режим =
    вкл. 470 +
    15А \ откл. 375 +
    15А

  • гружёный режим =
    вкл. 600 +
    20А \ откл. 500 +
    20А.

ДКПТ
датчик контроля пневматического тормоза.

Контролирует
замещение электротормоза пневматическим
в случае его отказа или неэффективности.
Устанавливается на каждом вагоне,
подключен к трубопроводу ТЦ, а контакты
находятся в цепи 34 поездного провода,
параллельно контактам РКТТ, поэтому
при отключении ВР хотя бы на одном вагоне
необходимо полностью отключать АРС,
так как при торможении от АРС и во время
стоянки поезда на станции не будет
контроля тормоза, а значит, будет
срабатывать ЭПК (ЭПВ).

Кабина.

Расположение ДКПТ,
ДС, РКТТ и ЭПВ на вагонах серии 81-717.

Расположение
устройств АРС в тормозной магистрали
вагонов серии 81-717.

7

Датчик направления вращения движения

Принцип работы датчика и его световая индикация

Работа датчика основана на распознавании направления движения магнитной метки. При прохождении магнитной метки вдоль корпуса датчика не менее двух раз в одном направлении, загорается красный светодиод, и потенциал на выходе сигнального провода «влево» меняется с «плюса» на «минус». При прохождении магнитной метки вдоль корпуса датчика не менее двух раз в другом направлении, загорается зеленый светодиод, и потенциал на выходе сигнального провода «вправо» меняется с «плюса» на «минус». При отсутствии движения магнитной метки в течении 30 секунд, светодиоды переходят в режим коротких вспышек, и на обоих сигнальных проводах потенциал меняется с «минуса» на «плюс». При прохождении магнитной метки вдоль корпуса датчика в любую сторону, на соответствующих импульсных выходах датчика формируются импульсы, длиной 10 мс.
Импульсные выходы используются для передачи в программу мониторинга скорости вращения механизма и подсчета количества совершенных оборотов.

Комплектация

 1. Корпус датчика – 1 шт. 2. Крышка датчика – 1 шт. 3. Магнитные метки – 2 шт. 4. Крышка пломбирования разъема – 1 шт.  5. Пломбы – 2 шт. 6. Кабель соединительный – 8 м. 7. Саморезы крепления датчика – 2 шт.

 8. Шайбы под саморезы – 2 шт. 9. Сверло под саморезы d 3,7 мм – 1 шт. 10. Сверло под магниты d 10 мм – 1 шт. 11. Клей для магнитных меток – 1 шт. 12. Держатель предохранителя – 1 шт. 13. Предохранитель 1А – 1 шт. 14. Стяжки крепления кабеля – 20 шт.

Монтаж датчика

1

Располагайте для крепления корпус датчика так,чтобы расстояние между торцевой частью корпуса ипроходящей мимо магнитной меткой не превышало 10 мм.Крепить корпус датчика следует таким образом, которыйобеспечит возможность его продольного перемещения длярегулировки зазора между корпусом и магнитной меткой.Внимание! При выборе места установки датчика убедитесь, что установленный датчик в сборе не мешает работе механизмов во всех режимах.

2. Аккуратно просверлите отверстия в местах крепления корпуса датчика сверлом, диаметром 3.7 мм

Глубина отверстий – 15 мм. (Сверло входит в комплект поставки).

3. Закрепите корпус датчика при помощи двух саморезов. (Саморезы и шайбы входят в комплект поставки.)

4. Аккуратно просверлите в местах установки магнитных метокотверстия диаметром 3.7 мм. и глубиной 6 мм.Рассверлите отверстия сверлом, диаметром 10мм.Магнитные метки можно устанавливать как в головкиболтов, так и в любые материалы, обеспечивающие ихнадежнуюфиксацию.(Сверло входит вкомплект поставки).(Сверловходитвкомплектпоставки).

5. Смажьте клеем поверхность просверленногоотверстия, согласно инструкции по использованию клея.(Клей входит в комплект поставки).

6. Вклейте магнит в подготовленное под него отверстие.Магнит следует устанавливать в отверстие аккуратно, безперекосов, с первого раза , т.к. установленный в отверстиемагнит практически невозможно вынуть обратно.
Внимание! Магнит хрупкий! При попытке забивания магнита в отверстие– магнит раскалывается!

7. Соедините при помощи разъема кабель сдатчиком. Аккуратно проложите кабель до места, гдеустановлен прибор мониторинга. Закрепите кабель пластиковыми стяжками.Подключите питание датчика через предохранитель.(Стяжкивходят в комплект поставки).(Предохранитель входит вкомплект поставки).

8. Подключите сигнальные провода датчика к прибору мониторинга.

123456
ВлевоЗемля «минус»Питание «плюс» (9-36 В)Влево импульсВправоВправо импульс
ЖелтыйЧерныйКрасныйСинийЗеленыйБелый

 9. Проверьте работу датчика, путем включенияконтролируемого механизма и изменения егонаправления вращения (движения).При отсутствии движения — мигают оба светодиода.При вращении влево – загорается светодиод,отвечающий за вращения влево.При вращении вправо – загорается светодиод, отвечающий за вращения вправо.
Датчик не требует настройки и готов к работе сразу после установки и подачи нанего питания.

10. После того, как Вы убедились, что датчикустановлен и работает правильно – закройте корпусдатчика крышкой и опломбируйте место соединениякрышки с корпусом. (Пломба входит в комплектпоставки). 

11. Наденьте специальный колпачок дляпломбирования на кабельный разъем.Проденьте пломбу через отверстия колпачка и тугопритяните пломбой разъем кабеля в посадочноеотверстие колпачка для пломбирования разъема.(Колпачек дляпломбирования разъема входит в комплект поставки).(Пломба входит в комплект поставки).

Датчик — скорость — вращение

Датчик скорости вращения с индукционным элементом вязкого трения: / — магнит; 2 — электропроводный диск; 3 — трансформаторный выходной преобразователь; 4 — пружина.

Датчики скорости вращения широко используются в промышленной телемеханике е основном в качестве вторичных датчиков ( табл. 4), но они могут использоваться и как первичные датчики.

Датчик скорости вращения турбобура встраивается непосредственно в верхнюю часть корпуса турбобура и состоит из магнитопровода с обмоткой, заформован-ного в резиновый стержень, укрепленный над верхним концом вала турбобура.

В качестве датчиков скорости вращения наиболее широко применяют тахогенераторы. Их выполняют в виде небольших ( 1 — 100 em) генераторов постоянного или переменного тока с независимым возбуждением от постоянного магнита или от постороннего источника тока. В настоящее время разработан целый ряд типов тахоге-нераторов.

Соединяют с валом ротора датчики скорости вращения.

Следует отметить, что датчики скорости вращения, как пассивные, так и активные, отличаются высокой точностью, и получаемая частота строго пропорциональна скорости вращения. Не следует, однако, упускать из вида механическую обратную связь, которая может возникать в случае применения датчиков ( особенно активных) при изменении измеряемой скорости вращения в случаях, когда энергия вращающейся детали сравнима с энергией, потребляемой датчиком.

Структурная схема системы измерений при исследовании турбулентного течения с малыми добавками полимеров.

На валу установки закреплен диск с отверстиями, пропускающими свет да фотодиод, который служит датчиком скорости вращения. Частота вращения, пропорциональная скорости, измеряется цифровым частотомером для визуального отсчета, а затем преобразованная в аналоговую форму частотомером 43 — 3 — 7 поступает на регистрацию в систему.

В системах автоматического регулирования специальные генераторы постоянного тока используются как усилители электрических сигналов управления и как тахогенераторы — датчики скорости вращения, а двигатели часто являются исполнительными звеньями таких систем.

Частотно-импульсные передатчики параметрического типа с подвижными частями реализуются путем сочетания первичных датчиков, у которых выходной величиной является скорость вращения, с датчиками скорости вращения.

Система управления периодической центрифугой.

В промышленности для контроля загрузки используют также емкостные датчики, измеряющие электрическую емкость между датчиком и уровнем суспензии в барабане или его стенкой, датчики скорости вращения барабана и мощности приводного электродвигателя.

Долото получает вращение от главного привода 16, который состоит из электродвигателя постоянного тока мощностью 1 5 кВт, червячного редуктора с передаточным числом оборотов i17 5, датчика скорости вращения и монтажного фланца.

Обобщенная граф-схема алгоритма такой системы приведена на рис. 1, а структурная схема — на рис. 2, где обозначено: — Д6 — датчики; BITj — ВП6 — вторичные преобразователи; ДО — датчик скорости вращения вала; ФЧЗ — формирователь частоты запуска АЦП; АЦП — аналого-цифровой преобразователь; К — коммутатор; ИУ — интерфейсные устройства.

Суммирование может быть осуществлено и при помощи специальных первичных датчиков. Например, в датчиках скорости вращения на одной оси можно смонтировать несколько дисков с несколькими индукционными приспособлениями, причем каждое из них присоединено к одной из цепей, мощность в которой суммируется с мощностями в других цепях.

Определение переключения передач

Устройство выполняет контроль положения рычага АКПП. На большинстве автомобилей датчик располагается непосредственно рядом с селектором. В редких случаях к нему ведет тросик.

Ламели контактной группы измерителя положения рычага АКПП

Причинами выхода узла из строя являются:

  • попадание влаги в корпус;
  • потеря герметичности;
  • механический износ контактных ламелей;
  • физическое повреждение устройства под внешним воздействием;
  • загрязнение или окисление контактной группы.

При невозможности определить положение селектора загорается лампочка «HOLD». Иногда после неоднократного перемещения рычага удается начать движение. Выход из строя устройства происходит постепенно.

Срабатывание индикатора «HOLD»

При неисправности датчика возможны симптомы:

  • на приборной панели недостоверно отображается информация о выбранной передаче;
  • зависание в одном положении или срабатывание с существенным запозданием;
  • переключение между передачами происходит с толчками;
  • не отображаются значения на указателе.

Для ремонта необходимо демонтировать и разобрать датчик переключения передач АКПП. Зачистка контактов возможна керосином, бензином, растворителем, проникающей смазкой. Не рекомендуется для замены использовать смазку наподобие «Литола» или «Солидола».

Влияние датчика скорости на двигатель

После передачи импульсного сигнала от датчика скорости контролеру, последний перенаправляет его в электронный блок управления машинного двигателя. Полученные данные служат основой для проведения расчета необходимого количества топлива.

В случае же, если водитель уменьшает скорость движения (снижает уровень нажима педали газа) количество направляемого в двигатель топлива снижается. Такой подход позволяет получать рациональное использование топлива и обеспечивать его существенную экономию.

Если же датчик неисправен, блок управления такой информации не получает, и топливо подается равномерно вне зависимости от нажатия на газовую педаль.

В итоге расход топлива начинает резко увеличиваться, а сама работа двигателя, особенно в условиях повышения нагрузки, становится прерывистой (можно ощутить некоторые рывки двигателя) из-за отсутствия необходимого количества топлива.

Специалисты подсчитали, что с работающим датчиком скорости автомобиль при езде по городу может экономить до 2 литров горючего на каждые 100 км пробега.

Важно также понимать, что в некоторых последних моделях современных автомобилей повреждение датчика скорости может стать причиной нарушения работы электроусилителя руля. В случае, если стрелки спидометра либо же тахометра начинают непроизвольно передергиваться, целесообразно сразу проверить устройство и ведущие к нему тросики

Особенности получения данных о положении селекторов в некоторых моделях автомобилей

Высокой ремонтопригодностью обладает контактная группа в Опель Омега. Обусловлено это большой толщиной ламелей. Дорожки выполнены с покрытием, хорошо противостоящим окислениям. Чрезмерный механический износ также является редким явлением на Омеге.

Датчики Mercedes Benz отличаются завидной надежностью. При появлении первых симптомов некорректной работы измерителя, необходимо разобрать контактную группу и прочистить бензином с последующей продувкой. Дорожки выполнены из прочного сплава, который коррозирует в крайне редких случаях. Обрыв контактов возможен лишь при существенном воздействии  извне.

Ауди А8 имеет ряд характерных проблем с определением положения селектора:

  • нет индикации заднего хода, несмотря на то, что автомобиль нормально едет;
  • все положения рычага горят одновременно;
  • машина не реагирует на воздействие на селектор;
  • при движении временами пропадает индикация передачи.

Датчик — оборот

Датчик оборотов ДОП-1 выдает информацию о частоте вращения вала компрессорного агрегата в виде унифицированного выходного сигнала, выпускается в шести модификациях.

Информационно-метрологические характеристики системы СГТ-микро.

Датчик оборотов ротора импульсный, состоит из собственно датчика приближений и зубчатого диска, закрепленного на трансмиссионном валу привода ротора.

Блок-схема измерения скорости вращения турбобура турботахометром.

Датчик оборотов турбобура служит для получения электрического сигнала, частота которого пропорциональна скорости вращения турбобура. От датчика сигнал поступает в линию связи.

Датчик оборотов вала лебедки ( датчик импульсов) связан с подъемным валом буровой лебедки. Вращение вала буровой лебедки преобразуется в датчике в две смещенные по фазе последовательности импульсов. Датчик дает исходную информацию для расчета глубины забоя, подачи, положения талевого блока.

Регулятор скорости.

Датчиком оборотов для регулятора скорости является специальный масляный насос — импеллер, изменение давления которого пропорционально квадрату изменения числа оборотов турбины.

Прибор состоит из датчика оборотов турбобура, линии связи, токосъемника и приемного наземного блока.

Включают источники электропитания статора и датчика оборотов ротора. Устанавливают определенное напряжение U переменного тока на обмотках статора и измеряют скорость вращения ротора N. Записывают результаты измерений и повторяют эти операции при нарастающем напряжении U па обмотках статора.

Включают источники электропитания статора и датчика оборотов ротора. Записывают результаты измерений и повторяют эти операции при нарастающем напряжении U на обмотках статора.

Включают источники электропитания статора и датчика оборотов ротора. Устанавливают определенное напряжение U переменного тока на обмотках статора и измеряют скорость вращения ротора N. Записывают результаты измерении п повторяют эти операции при нарастающем напряжении U па обмотках статора.

В качестве синхронизирующего используют пилот-сигнал с датчика оборотов выходного вала, требуемое значение частоты следования импульсов которого предварительно формируется в блоке преобразования частоты пилот-сигнала. Этот метод легко реализуется для переборных редукторов, значительно сложнее — для планетарных.

В качестве синхронизирующего используют пилот-сигнал с датчика оборотов выходного вала, требуемое значение частоты следования импульсов которого предварительно формируется в блоке преобразования частоты пилот-сигнала.

Зависимость статической мощности потребителя от числа оборотов турбины или частоты.| Зависимость между числам оборотов турбины и ( положением муфты датчика числа оборотов ( пунктирной линией обозначено перемещение характеристики ифи воздействии задатчика.

Датчик частоты вращения входного вала входной сокрости АКПП назначение, неисправности, ремонт

Среди различных датчиков, которые тесно взаимодействуют с ЭБУ коробкой автомат и могут быть причиной неисправностей, следует отдельно выделить датчик входного и датчик выходного вала АКПП.

Если говорит о датчике входной скорости АКПП, его задачей является диагностика неполадок, управление моментами переключения передач, регулировка рабочего давления, а также выполнение блокировки гидротрансформатора (ГДТ).

В двух словах, датчик передает на блок управления показания (сигналы постоянного или переменного тока). Сам сигнал напряжения этого датчика является пропорциональным частоте вращения входного вала коробки.

Признаками того, что датчик входной скорости АКПП вышел из строя или работает некорректно, является заметное ухудшение динамики автомобиля, плохой и слабый разгон, загорание «чека» на панели приборов или переход коробки автомат в аварийный режим.

В такой ситуации многие водители считают, что причиной является низкое качество топлива, неисправности системы питания двигателя или загрязнение трансмиссионного масла.

При этом следует учитывать, что вместо чистки инжектора или замены масла в коробке автомат может быть необходима углубленная диагностика АКПП или проверка датчика частоты вращения входного вала коробки.

Зачастую датчик выходит из строя не сразу, а постепенно. Другими словами, периодически может моргать лампа HOLD или A/T, причем если остановить автомобиль, перевести коробку из режима «D» в «N», заглушить и завести двигатель, проблема может исчезнуть на какое-то время. Во время диагностики определяется ошибка P0715 (неисправность в цепи датчика частоты вращения входного вала КПП).

Если же аварийная лампа горит/моргает постоянно, коробка упала в аварию (включается только 3-я передача, переключения жесткие, заметны рывки, толчки, машина не разгоняется), тогда нужно проверить датчик входного вала.

Указанная проверка зачастую позволяет быстро определить проблему, особенно если она связана с работой датчика частоты вращения вала АКПП. Кстати, в большинстве случаев некорректно работающий датчик входной скорости АКПП нужно менять на новый или заведомо исправный.

Как правило, хотя датчик является надежным и достаточно простым электронным устройством, в процессе эксплуатации могут возникать неполадки. Неисправности в этом случае обычно сводятся к следующим:

  • Поврежден корпус датчика, имеются дефекты, возникли проблемы с его герметизацией. Обычно корпус может повреждаться в результате значительных перепадов температур (высокий нагрев и сильное охлаждение) или механического воздействия. В этом случае нужна замена на новый элемент.
  • Сигнал от датчика не постоянный, проблема плавающая (сигнал пропадает и снова появляется). В такой ситуации возможны как проблемы с проводкой, так и окисление/повреждение контактов в корпусе датчика. Если это так, в ряде случаев датчик можно не менять. Чтобы отремонтировать неисправный элемент, нужно разобрать сам корпус, выполнить чистку контактов (при необходимости пайку), после производится обжимка контактов, изолирование и т.д.

Чтобы провести диагностику без сканера, для начала изучается мануал, чтобы точно определить место установки датчика и его рабочие параметры. На многих автомобилях достаточно снять АКБ, корпус воздушного фильтра, после чего появляется доступ к датчику (может быть расположен на корпусе вблизи подушки АКПП).

Затем нужно снять датчик и проверит его при помощи  мультиметра, сравнив показания с теми, которые указаны в мануале. Если заметны отклонения от нормы, выполняется замена или ремонт датчика входного вала АКПП.

Что влияет на запуск бензинового двигателя

Принцип работы мотора не изменился со времён постройки первого автомобиля. По-прежнему нужно, чтобы было что поджечь, и чем поджечь рабочую смесь в цилиндрах. Изменились лишь способы обеспечения этого процесса.

Перечислим основные факторы, влияющие на уверенный пуск мотора зимой.

  • Качественное топливо. Октановое число бензина должно соответствовать конструкции двигателя, а испаряемость (точнее – давление насыщенных паров) – сезону. Дизельное топливо также должно быть зимнее.
  • Маркировка по инструкции к автомобилю. Излишне густое затрудняет вращение коленчатого вала стартером, к тому же плохо прокачивается насосом, ускоряя износ мотора.
  • Состояние топливной системы.
    должны вовремя меняться. Если вы заливали некачественный бензин, то на форсунках (или карбюраторе) появляются лаковые отложения, которые мешают правильному образованию топливно-воздушной смеси. Вместо распыления в форме факела инжектор начинает лить топливо струёй, и оно не успевает испариться. Износ или нарушение регулировки ТНВД дизеля также затруднит запуск.
  • Исправность системы управления двигателем. Неисправный или , кое-как справлявшиеся летом, зимой будут препятствовать запуску двигателя. «Ёжик» из опилок на датчике положения коленвала тоже не способствует уверенному старту в мороз.
  • Электрическая часть. Окислившиеся клеммы на аккумуляторе, старая батарея и треснувшие провода затрудняют вращение стартера. Однажды скорости может оказаться недостаточно для того, чтобы завести двигатель зимой.
  • Система зажигания. должны соответствовать модели двигателя (маркировку и зазор между электродами можно посмотреть в инструкции). и
    не должны иметь трещин и царапин на поверхности. В дизельном моторе должны исправно работать все свечи накаливания.

Обычно затрудненный запуск свидетельствует о небрежном отношении к технике в целом.

Как видите, заочно сложно выделить единственную причину, по которой машина не заводится на морозе. Но что же делать, если машина не заводится, а ехать нужно? Оптимальный вариант — воспользоваться услугами такси.

3 Электромагнитные датчики скорости перемещения

В
электромагнитных датчиках скорости
перемещения используются физические
эффекты, приводящие к изменению выходного
напряжения или тока, что удобно для
дальнейшего преобразования и использования.

Одним
из таких физических эффектов является
электромагнитная индукция. При изменении
магнитного поля пронизывающего обмотку
в ней наводится ЭДС

,
(55)

где
Ф – магнитный поток через обмотку, w
– число витков обмотки.

Изменение
магнитного потока Ф через обмотку может
быть вызвано перемещением деталей,
составляющих магнитную цепь датчика.
Пример такого датчика показан на
рис.103а. Датчик состоит из трехстержневого
сердечника, подвижного якоря и обмоток.
По своему устройству рассматриваемый
датчик подобен трансформаторному
датчику перемещения, рассмотренному
выше.

а б

Рис.103

Индукционный
датчик скорости линейного перемещения.

Обмотка
на среднем стержне подключена к источнику
постоянного
тока и создает намагничивающую силу
М=Jw.
Эта намагничивающая сила возбуждает
магнитный поток Ф,
разветвляющийся на потоки Ф1
и Ф2,
протекающие через боковые стержни
сердечника. Величины этих потоков и их
зависимость от перемещения якоря
определяются соотношениями (40). При
неподвижном положении якоря потоки Ф1
и Ф2 остаются
постоянными и ЭДС в обмотках w1
и w2
не возникает.

При
перемещении якоря происходит изменение
потоков Ф1
и Ф2
и в обмотках w1
и w2 генерируются
ЭДС пропорциональные скорости изменения
магнитных потоков
и,
которые, в свою очередь, пропорциональны
скорости перемещения якоря.

Выходной
сигнал датчика формируется последовательным
соединением обмоток w1
и w2.

Статическая
характеристика рассмотренного датчика
двухтактная (реверсивная).

С
точки зрения динамики процесс генерации
ЭДС на выходных обмотках можно считать
безынерционным, но при подключении
нагрузки и расчете токов следует
учитывать индуктивность обмоток. В
результате датчик совместно с цепями
приемника сигнала следует считать
инерционным звеном с постоянной времени
,
гдеL
– индуктивность обмотки, R
– эквивалентное активное сопротивление
обмотки и входной цепи приемника сигнала.

Поскольку
магнитный поток возбуждается в магнитной
цепи датчика постоянной
намагничивающей
силой обмотки возбуждения Jw, можно
для возбуждения магнитного потока
использовать постоянный магнит,
размещенный в качестве среднего стрежня
сердечника (рис.103б).

Другой
способ использования явления
электромагнитной индукции состоит в
генерации ЭДС при перемещении проводника
в магнитном поле. Если проводник,
находящийся в постоянном равномерном
магнитном поле с индукцией В,
за время Δt
перемещается на расстояние Δxперпендикулярно
направлению проводника, то изменение
магнитного потока, пересекающего
проводник, составит

,

где
lАКТ
– активная длина проводника (часть
проводника находящаяся в пределах
магнитного поля). В соответствии с
законом электромагнитной индукции в
проводнике возникнет ЭДС равная

(56)

Рассмотрим
пример конструкции датчика скорости
перемещения, использующего этот принцип,
показанный на рис. 104.

Рис.104.

Схема датчика
скорости линейного перемещения.

Датчик
содержит постоянный магнит 1, магнитопровод
2 и обмотку 3. Магнитопровод 2 образует
кольцевой воздушный зазор, в котором
размещена кольцеобразная обмотка,
средний диаметр которой равен dСР,
толщина h,
длина b.
Среднее значение индукции в кольцевом
магнитном зазоре равно В.

При
перемещении обмотки вдоль оси со
скоростью
в ней наводится ЭДС

(57)

Число
витков обмотки w
определяется «окном» обмотки QОК=
b h
, диаметром
обмоточного провода dМ
и коэффициентом заполнения кЗМ
(дается
в справочниках), зависящим от диаметра
провода, толщины изоляции и вида намотки.

Статическая
характеристика двухтактная (реверсивная)
и близка к линейной. Динамические
свойства, как и у предыдущего датчика,
зависят от индуктивности обмотки и
сопротивления цепи и могут быть описаны
передаточной функцией апериодического
(инерционного) звена.

Рассмотренные
электромагнитные датчики скорости
перемещения могут измерять скорость
только в ограниченном интервале
перемещения объекта. Для измерения
скорости при неограниченном перемещении
необходимы другие датчики. Наиболее
распространенное неограниченное
перемещение – вращение. Датчики скорости
вращения с неограниченным углом поворота
объединяются общим названием –
тахогенераторы.

Температурный датчик

Измерение температуры коробки передач применяется не на всех автомобилях. Основные функции, какие обеспечивает датчик:

  • предотвращение перегрева гидротрансформатора и термического повреждения фрикционов;
  • оптимальный прогрев АКПП в зимних условиях;
  • регулировка режима работы коробки передач при подходе к критической температуре;
  • более точный выбор настроек при чип-тюнинге;
  • индикация информации автовладельцу.

Основными симптомами неправильного измерения температуры является:

  • АКПП невозможно вывести из аварийного режима;
  • при выходе на рабочую температуру происходит срабатывание аварийного режима;
  • постоянная индикация перегрева автоматической коробки передач;
  • толчки при движении на холодную.

Использовать автомобиль с неисправными датчиками автоматической коробки передач запрещено. Помимо потери комфорта от вождения автомобиля, в результате получения ЭБУ недостоверной информации, силовая установка машины может получить серьезные повреждения. Также снижается безопасность автомобиля, так как пробуксовки и рывки во время смены передаточных чисел могут вызвать занос и потерю управления водителем.

Подведем итоги

Как видно, датчик частоты вращения вала АКПП является простым элементом, при этом от его исправности напрямую зависит качество работы коробки автомат в целом. Если заметны какие-либо сбои и отклонения от нормы (машина плохо разгоняется, загорается «чек», моргает индикатор HOLD, передачи переключаются жестко и грубо, момент переключений сдвинут, наблюдаются запаздывания и т.д.), тогда в рамках проведения комплексной диагностики АКПП не следует исключать  возможные неисправности датчика частоты вращения входного вала коробки автомат.

Напоследок отметим, что указанная деталь для большинства автомобилей с автоматической коробкой передач не отличается высокой стоимостью.  Другими словами, если точно установлено, что неисправен именно указанный выше датчик, тогда оптимально провести его замену на новый вместо попыток кустарного ремонта.

При этом сама замена может быть произведена своими силами в условиях гаража. Главное, отдельно изучить по мануалу всю необходимую информацию касательно места установки, особенностей снятия и последующего монтажа датчика входного вала АКПП.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector