Волга ГАЗ-21

Испытание пикапа ГАЗ-21 на бездорожье

15 июля 1937 года для проведения испытаний по дорогам села Великий Враг на берегу Оки под городом Горьким был построен опытный образец пикапа ГАЗ-21. На данном экземпляре стояли оригинальный бензобак (первый образец пикапа имел бензобак от ГАЗ-М1) и импортные шарниры «спейсер» (на первом образце стояли шарниры от грузового автомобиля ГАЗ-ААА), а также были изменены крепления двигателя и привод к тормозам задних колес. В течение первых пяти дней пикап проходил обкатку на маршруте протяженностью 400 км. После обкатки были проведены контрольный обмеры деталей мостов и пикап отправили на испытания в Великий Враг, где планировалось в условиях бездорожья пройти 10 тысяч км: первую 1000 км порожняком, а остальном маршрут с 800-килограммовым грузом в кузове.

В сентябре 1937 года, когда пробег пикапа составлял около 5000 км, автомобиль пришлось отправить на ремонт для полной замены рамы, которая не выдержала нагрузок. Мастера выпрямили перекошенные лонжероны и приварили лопнувшие косынки, но вскоре рама вновь потребовала ремонта. После этого было принято решение оснастить пикап рамой с более мощными косынками, усилителями и балкой балансирной подвески. Однако, принятых мер оказалось недостаточно и впоследствии раму еще дважды пришлось усиливать.

Пробег выявил ряд конструкторских недостатков трехосного пикапа:

• непригодность для использования на машинах такого типа силовых элементов балансирной подвески;
• не выдерживают нагрузок все элементы крепления силового агрегата к раме;
• затруднен монтаж и демонтаж двигателя;
• при буксировке бронеавтомобиля БА-20 массой чуть выше тонн вышло из строя легковое сцепление, которое было заменено на сцепление от ГАЗ-АА;
• ненадежность сварных швов между оригинальными чулками полуосей и серийными фланцами от ГАЗ-М1.

Пикап ГАЗ-21 также показал неудовлетворительные результаты и на бездорожье: из-за недостаточного дорожного просвета и отсутствия передних ведущих колес мог безнадежно застрять, при преодолении горок с резким изломом у основания автомобиль цеплялся передним бампером, а в рыхлом песке передний мост увязал по самые ступицы, при этом задние ведущие колеса беспомощно буксовали. При движении по грязи пикап игнорировал поворот передних колес и продолжал движение по прямой, а если сопротивление вывернутых колес оказывалось слишком сильным, то автомобиль просто застревал. Во время преодоления ям с крутыми склонами в точке излома передние колеса непроизвольно выворачивались и автомобиль уходил в сторону.

В 1938 году продолжились работы по устранению выявленных в ходе испытаний недостатков трехосного пикапа и модернизировалась грузовая платформа. В том же году автомобиль военными специалистами был признан соответствующим требованиям технического задания и рекомендован к постановке на вооружение Красной Армии.

Однако в конце 1938 года Виталий Грачев получил в свое распоряжение надежные ШРУСы, что позволило ему заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе и для армейского многоцелевого внедорожника. Тогда конструктор обратился к руководству Горьковского автозавода с просьбой не спешить с постановкой на серийное производство ГАЗ-21, так как к тому времени разрабатывался новый полноприводный внедорожник ГАЗ-61-40, который по всем показателям превосходили трехосный пикап. Сложность ситуации еще заключалась в том, что на заводе на рубеже 1938—1939 годов уже началась подготовка к выпуску трехосного пикапа ГАЗ-21, шасси которого также предназначалось под новый бронеавтомобиль. По некоторым данным к этому времени даже успели изготовить около ста комплектов деталей. Однако, руководством завода и отрасли все же было принято решение о прекращении работ по подготовке к производству нового пикапа.

Трехосный пикап ГАЗ-21 послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей:

• ГАЗ-22 – укороченное шасси для бронеавтомобиля (1938 год);
• ГАЗ-25 – легковой автомобиль с закрытым кузовом (1938 год);
• БА-21 – пулеметный бронеавтомобиль (январь 1938 года).

поздняя версия трехосного пикапа ГАЗ-21
style=»display:block; text-align:center;»
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Фото

1956—1970

Характеристики

Показать ▼
Скрыть ▲

Двигатели

Трансмиссия:

Габариты и масса:

главный автомобиль 60-х

Не так давно на киноэкраны вышел фильм «Черная молния»,
одним из главных героев которого как раз и была 21-я Волга, первые эскизы которой появились на кульмане
ведущего конструктора проекта Александра Невзорова в
ноябре 1953 года. Как и в случае с «Победой»,
конструкторам удалось воплотить в образе новой машины
обобщенный облик современного автомобиля, удачно
объединившего в себе достижения дизайнеров европейской и
американской школ.

Жýковская Волга

ГАЗ-13 Чайки

Есть, правда, на Чёрной Молнии единственный анахронизм –
олень на капоте. Дело в том, что на третьей серии его
уже не было – убрали его потому, что при наезде на
пешехода он часто служил причиной смертельного исхода
такого наезда – этот олень буквально поднимал
пешехода на рога..
Правда, владельцы более поздних версий часто
устанавливали такого оленя самостоятельно – в 1977 году
олень стоил на автобарахолке в Каскелене 500 советских рублей, но
истинных ценителей это не останавливало. Спрос породил
предложение – народные умельцы стали отливать фигурку из
свинца и хромировать его в домашних условиях, и кое для
кого это стало тогда довольно прибыльным бизнесом.

Автомобиль при 2700-миллиметровой колёсной базе имел в
длину 4 метра 77 сантиметров. Его ширина равнялась 180
сантиметрам, а высота составляла 162 см.

Опытные образцы М-21 были
изготовлены уже в 1954 году. Предполагалось оснастить
эти машины экспериментальным верхнеклапанным двигателем
с распредвалом, имевшим привод от цепи. Однако такая
передача показалась руководству не слишком надежной, и в
серийное производство она не пошла.

Волга с автоматом

Самым же первым двигателем  21-й Волги стал расточенный победовский двигатель. Диаметр
его цилиндров увеличили до 88 миллиметров. Получив,
таким образом, 2,433-литровый рабочий объём. Была также
увеличена и степень сжатия – с 6,2 до 7. Мощность такого
двигателя составила 65 л.с. при 3860 оборотах в минуту. 

Новый верхнеклапанный мотор, распределительный вал которого
приводился во вращение от коленвала уже не цепью, а
косозубыми текстолитовыми шестернями, был запущен в
производство лишь в 1957 году.

Во всех источниках его рабочий объём указывался равным
2445 кубическим сантиметрам, но если верить тем же
источникам, и диаметр цилиндра, и ход поршня равнялись
92 миллиметрам. Однако если основываться на этих 92
миллиметрах, то рабочий объём должен быть равен 2446,32
куб. см. Вероятно, при расчете рабочего объёма  использовалось число
«пи» в его приближённом значении, равном не
3,1415926535897932384626433832795…, а всего лишь 3,14. В
этом случае действительно получается цифра 2445,08032.

Волга ГАЗ-21Н с правым рулём
и напольным переключателем скоростей

При оптимальных фазах открытия впускных и выпускных
клапанов двигатель, имевший степень сжатия, равную
6,7:1, развивал мощность в 75 л.с. при 4000 об/мин
коленчатого вала. Экспортная же модификация двигателя оснащалась двигателем, имеющим 7,65-кратную степень сжатия. Такой мотор выдавал 85-сильую мощность, но требовал 76 бензина. Внутрисоветский же вариант двигателя был рассчитан на
бензин марки А-72, стоивший в те годы по 6 копеек за литр. Сегодня 72-й бензин вы, конечно, уже нигде не найдёте, но если вы станете владельцем ГАЗ-21, то чтобы ездить на 76-м или, тем более, на 80-м, следует несколько
увеличить угол опережения зажигания. Больше, конечно же, повезло тем, кому достался экспортный вариант автомобиля – такие машины привозили в Союз наши
офицеры, проходившие службу в Польше, Венгрии, ЧССР или ГДР. На них устанавливались моторы со степенями сжатия 7,15:1 (80 л.с., под бензин А–76) и 7,65:1 (85 л.с., под
бензин А–80). В таких моторах ничего переделывать
ненужно, а можно просто ездить на 80-м бензине.