Карбюраторы мотоциклов

Регулировка карбюратора Stels SB 200

Правильная регулировка карбюратора на мотоцикле Stels SB 200 безусловно важна. Она обеспечивает стабильную работу двигателя, минимальный расход и максимальную мощность. Любая проблема карбюратора практически сразу же отражается на работе мотоцикла

Поэтому важно правильно настроить качество смеси

На Stels SB 200 установлен карбюратор PZ30. Это обыкновенный карбюратор, без ускорительного насоса. Винт холостого хода (ВХХ) расположен сбоку от карбюратора, винт качества (ВК) расположен головкой вниз под . Из-за особенностей рамы и расположения двигателя, чтобы настроить карбюратор, необходимо немного ловкости и специально подготовленных инструментов. Для винта качества следует подобрать небольшую пластику, которая выступить как отвертка. Также, его можно крутить плоскогубцами, отверткой с карданом. Каждый выбирает инструмент на свой вкус. Винт качества удобнее крутить маленькой трещеткой с головкой под плоскую отвертку.

Не будем углубляться в теорию качества смеси (что называют богатой смесью, что называют бедной смесью и тому подобное). Приступим к процедуре настройки качества смеси. Регулировать карбюратор необходимо только на хорошо прогретом двигателе. При этом, зазоры клапанов должны быть отрегулированы, карбюратор почищен, воздушный фильтр промыт и пропитан.

На заглушенном двигателе заворачиваем винт качества до конца, затем откручиваем на пол-оборота. После этого запускаем двигатель. Теперь добиваемся устойчивой работы двигателя винтом холостого хода на минимальных оборотах. Следующим шагом постепенно откручиваем ВК. Обороты двигателя начинают увеличиваться. Продолжаем откручивать до тех пор, пока обороты не перестанут расти. Убедившись, что дальнейшее откручивание ВК не дает увеличение оборотов, начинаем закручивать его до начала падения оборотов двигателя. Оставляем винт качества в этом положении, регулируем обороты ВХХ. На этом регулировка закончена.

Проверить настройку качества смеси можно, резким открытием и закрытием дроссельной заслонки. Если двигатель начинает глохнуть при резком открытие — смесь бедная и следует закрутить ВК на 1/4-1/2 оборота, затем снова проверить

ВАЖНО! Так как на карбюраторе мотоцикла Stels SB 200 отсутствует ускорительный насос, то даже при правильной регулировке двигатель будет немного давиться при резком откручивании ручки газа. Если смесь богатая, то в движении после закрытия дроссельной заслонки будут слышны достаточно громкие хлопки в выхлопной трубе

Также стоит отметить, что небольшие хлопки допустимы при нормальной смеси карбюратора.

Альфа a и мощность

Большинство мотоциклистов знают, что для сгорания бензина в цилиндре двигателя нужно какое-то количество воздуха. И что смесь этого воздуха с бензином образуется в карбюраторе и бывает «нормальной», «богатой», «бедной». В то же время техника наших дней весьма надежна, и между мотоциклистом и карбюратором почти не бывает конфликтов. Многие ездят безмятежно, совершенно забыв о присутствии на мотоцикле такой «хитрой» вещи. А вот некоторым не везет. Капризы карбюратора заставляют их углубиться в теорию. Они-то уж усвоили, что для сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо около 15 кг воздуха и что в действительности горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, может, как назло, далеко не соответствовать этому идеальному случаю. То воздуха слишком мало, то вдруг много! На сколько? Попробуем и мы ответить на этот и ряд других вопросов, которые должны интересовать каждого, в особенности молодого мотоциклиста.

Прежде всего познакомимся с коэффициентом избытка воздуха а («альфа»). Это отношение количества воздуха, действительно поступившего в цилиндр, к теоретически необходимому для полного сгорания топлива. Смесь, у которой этот коэффициент равен единице, называют нормальной. Если же он меньше, то смесь богатая, а если больше — бедная. Но вот беда: оказывается, не всякая смесь бензина с воздухом воспламеняется от искры! Есть пределы. Им соответствуют наименьшее и наибольшее значения «альфы», при которых смесь еще способна воспламеняться. Для бензина при начальной температуре 0 градусов по Цельсию эти значения коэффициента избытка воздуха соответственно равны 0,53 и 1,23. Состав смеси, на которой работает двигатель при эксплуатации, лежит где-то в этих пределах, оказывая сильное влияние на его мощность, экономичность, температурный режим.

Люди молодые, как известно, любят быструю езду и стремятся поэтому в первую очередь «извлечь» наибольшую мощность из двигателя. Достигается она на обогащенных смесях, при коэффициенте избытка воздуха 0,8—0,9. Добившись желаемого — скорости, такой мотоциклист получает в придачу кучу, на первый взгляд, незримых, но на самом деле весьма и весьма ощутимых неприятностей. Неполноту сгорания смеси, плохую экономичность, ускоренное отложение нагара на деталях двигателя и в выпускной системе, а также ядовитое серо-голубое облако за спиной, насыщенное угарным газом, соединениями серы, окисью азота и т. п.

Между тем если отрегулировать карбюратор для получения обедненной смеси ( a = 1,1 —1,15), то сгорание станет более полным, экономичность наилучшей, к тому же уменьшатся дозы яда, выбрасываемого в атмосферу. Правда, несколько снизится мощность двигателя, но ведь дорожный мотоцикл большую часть времени используется с неполными нагрузками, а они требуют от мотора лишь части мощности, которую он способен развивать. Поэтому стоит отдать предпочтение обедненной смеси при повышенных значениях «альфы». Ясно, что для получения одной и той же мощности при коэффициенте избытка воздуха 1,15 придется дать больший «газ», чем при a =0,8. Но практически водители чувствуют эту разницу только при необходимости быстро увеличить скорость (обеднение смеси, снижая мощность, влияет и на динамику разгона).

Итак, если исходить из того, что для дорожного мотоцикла все же решающее значение имеет экономичность, сохранность двигателя, то при неполных нагрузках целесообразно обеднять смесь. Но об этом более подробно мы поговорим позже. А сейчас кратко об устройстве карбюратора.

В горах

Состав смеси, производимой карбюратором, зависит также от барометрического давления. Это хорошо известно каждому, кто ездил в горах,— с подъемом быстро падает мощность двигателя. Почему? Во-первых, из-за уменьшения плотности воздуха снижается весовой заряд свежей смеси в цилиндре; во-вторых, сама эта смесь становится чересчур богатой. По данным, приведенным в литературе, с подъемом на высоту смесь обогащается примерно на 6 процентов на каждую тысячу метров. Двигаясь вверх по горной дороге, нужно время от времени изменять регулировку карбюратора. Большая часть карбюраторов не имеет специальных высотных корректоров, позволяющих в должной мере обеднять смесь,— регулировке поддаются лишь режимы частичных нагрузок (опусканием дозирующей иглы) и холостого хода (винтом качества). Возможность замены главного жиклера мы не рассматриваем, так как почти для всех карбюраторов эта работа слишком трудоемкая. Таким образом, при полном открытии дроссельного золотника на больших высотах смесь будет переобогащенной — об этом нужно помнить, особенно когда из-за нехватки мощности то и дело хочется дать побольше «газа». Совершенно недопустима перегрузка двигателя на малых оборотах, так как попытка увеличить скорость открытием дроссельной заслонки приводит к еще большему падению мощности, перебоям в работе или даже остановке мотора. При пуске горячего двигателя нужно помнить, что смесь очень богатая, и во избежание серьезных неприятностей на это время лучше забыть о существовании утолителя. Не ищите лишних приключений, в горах их и так бывает достаточно.

Начало движения в условиях крутого подъема и недостатка мощности не менее сложный момент. Иногда нужно помочь мотору, подталкивая мотоцикл, и одновременно подобрать положение золотника, при котором мотор удовлетворительно тянет и не «захлебывается». В седло лучше сесть на ходу, не теряя скорости, которая и без того мала.

Не все горные дороги пролегают в поднебесье. Порой и на небольших высотах они требуют от мотоциклистов определенных навыков. Очень часто мотоциклетным «асам», приехавшим из равнинных районов, приходится здесь трудно. Просчет следует за просчетом. Частенько ошибаются в оценке крутизны подъема или спуска на перевальных участках, случается, не улавливают момент, когда подъем заканчивается и начинается спуск. Высокий темп движения и крутые закрытые повороты только усугубляют эти ошибки, причину которых, видимо, следует искать в отсутствии привычного «горизонта» перед глазами водителя. В горах его нет. Например, горный хребет гигантской стеной встающий впереди, иногда вызывает иллюзию более крутого спуска, чем он есть на самом деле. Более того, фактически в этот момент дорога может идти даже на подъем. Отсюда нелепые ошибки в выборе нужной передачи: когда двигатель запротестует и, перегруженный, начнет терять обороты, водитель спохватится и… машинально, по привычке, прибавит «газ»! Обычно сразу за этим начинаются перебои в работе, ибо при чрезмерно низких оборотах увеличение газа ничего не дает. Ведь если двигатель перегружен, но дроссельный золотник открыт частично, то скорость воздуха над распылителем еще может быть достаточна для нормального распыления бензина (воздух проходит через сравнительно узкую щель). Хотя мощность и невелика — это еще не «провал». А вот если вместо того, чтобы переключить передачу, пытаются увеличить тяговое усилие мотоцикла добавлением «газа», мощность быстро падает. То, что при этом происходит в карбюраторе, даже отдаленно не напоминает его нормальную работу. С одной стороны, уменьшившееся разрежение ухудшает условия работы распылителя и всей дозирующей системы, с другой — малая скорость воздуха ухудшает его смешивание с топливом, которое теперь попадает в двигатель в самом разнообразном виде — от паров до крупных капель. Какая фактически при этом в цилиндре смесь — богатая ли, бедная ли,— пусть читатель сам решит. Да и смесь ли это вообще?

Во избежание подобных головоломок рекомендуется своевременно переключать передачи, не допуская перегрузки двигателя. И карбюратор не подведет вас!

Режим полных нагрузок

Клапан 33 экономайзера с механическим приводом закрыт с помощью пружины 34, которая прижимает шариковый клапан 31 к седлу 30.

Клапан открывается, когда дроссельная заслонка находится в положении, близком к ее полному открытию, вследствие кинематической связи заслонки с рычагом 37, тягой 32, штоком 21 и планкой 20.

При этом планка 20, закрепленная на штоке 21, через толкатель 17 входит в соприкосновение с промежуточным толкателем 28 и перемещает его вниз.

Промежуточный толкатель нажимает на клапан 31, и он отходит от седла. Топливо проходит через отверстие 27 и поступает в главный топливный канал 35.

Дозировка топлива осуществляется жиклером клапана экономайзера, а затем поступает к жиклеру полной мощности, проходное сечение которого рассчитано на приготовление смеси, обеспечивающей получение полной мощности двигателя.

Режим ускорения

Обогащение смеси, необходимое при резком открытии дроссельной заслонки, происходит с помощью ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера.

Когда заслонка прикрыта, поршень ускорительного насоса, состоящий из втулки 26 штока, пружины 25 и манжеты 24, находится в верхнем положении, и полость под ним заполнена топливом, поступившим из поплавковой камеры через шариковый впускной клапан 29.

При резком открытии дроссельных заслонок рычаг 37 поворачивается и опускает привод поршня вместе с планкой 20. В планке имеется отверстие, в которое свободно входит шток 19 поршня насоса.

Планка, опускаясь, сжимает пружину 18, заставляющую поршень насоса двигаться внизу впускной шариковый клапан 29 при этом прижимается к седлу в корпусе поплавковой камеры, и топливо по каналу поступает к отверстиям в полом винте 14, открывая по пути игольчатый клапан 40.

Затем топливо выходит в виде тонких струй из форсунки 12, ударяется о стенки диффузоров, разбивается на мельчайшие частицы и, смешиваясь с воздухом, направляется во впускной газопровод двигателя.

В результате упругой связи поршня ускорительного насоса с дроссельной заслонкой с помощью пружины 18 получается затяжной впрыск топлива и, кроме того, исключается действие насоса, тормозящее открытие заслонки.

Привод ускорительного насоса выполнен так, что насос работает в первой половине открытия дроссельной заслонки.

I4гольчатый клапан 40 и воздушная полость 13 в корпусе форсунки 12 предотвращают поступление топлива через систему ускорительного насоса во время работы двигателя при большом числе оборотов с неизменным положением дроссельных заслонок.