Sukhoi Superjet 100Шасси

1. Трансмиссии

Трансмиссия
предназначена для передачи крутящего
момента от двигателя к ве­дущим
колесам, преобразования этого момента
по величине и направлению и его
рас­пределения между ведущими
колесами.

Необходимость
в трансмиссии вызвана следующими
недостатками поршневого ДВС:

—
нереверсивность (коленчатый вал
вращается только в одном направле­нии);

—
недостаточная приспосабливаемость к
изменению внешней на­грузки (дорожным
условиям).

В
настоящее время (по характеру связи
между двигателем и ведущими колесами)
применяются трансмиссии следующих
типов: механическая, гидромеханическая,
элек­тромеханическая и гидростатическая
(гидрообъ­емная).

Наибольше
распространение получила механическая
трансмиссия,
основными преимуществами которой
являются: меньшая масса и размеры,
простота конструкции и низкая стоимость,
высокие КПД и надежность; недостатками
– ступенчатое регулирова­ние крутящего
момента (разрыв потока мощности при
переключении передач) и слож­ность
компоновки на многоприводных автомобилях.

3.8.2. Основная опора

– опора с двумя колесами, размещенными в виде «спарки».

Каждая основная опора шасси включает:

• стойку амортизационную телескопического типа;
• подкос складывающийся передний;
• подкос складывающий задний;
• устройство запирания подкоса складывающегося переднего от самопроизвольного складывания при выпущенной опоре — распор с двумя пружинами;
• устройство запирания подкоса складывающегося заднего от самопроизвольного складывания при выпущенной опоре — распор с двумя пружинами;
• гидроцилиндр уборки-выпуска;
• гидроцилиндр распора;
• гидроцилиндр распора.

Стойка крепится к конструкции крыла при помощи полуосей размещенных в траверсе. Подкосы, фиксирующие опору в выпущенном положении, крепятся к конструкции фюзеляжа шарнирно. Распоры с пружинами являются замками подкосов и, в свою очередь замками выпущенного положения опоры.

Гидроцилиндр каждого распора служит для преодоления эксцентриситета звеньев распора и вывода его из положения кинематического замка при уборке опоры.

В убранном положении опора фиксируется гидромеханическим замком.

Штатные уборка и выпуск осуществляются цилиндром уборки-выпуска от гидросистемы самолета.

Аварийный выпуск происходит под действием собственного веса опоры после механического открытия замков убранного положения.

Фиксация выпущенного положения производится под действием пружин распора. Опора оснащена двумя тормозными колёсами, размещёнными на одной общей оси, или колёсами, размещёнными попарно на двух осях.

Каждая тележка фиксируется двумя стабилизирующими пневмогидравлическими амортизаторами. Воздействие тормозного момента от колёс на тележку воспринимается четырьмя тормозными тягами.

Основные опоры всех самолётов семейства RRJ унифицированы. Амортизационная стойка обеспечивает восприятие нагрузок при разбегах и пробегах самолёта, поглощение энергии посадочных ударов, буксировку и швартовку самолета.

Стойка телескопического типа, имеет двухкамерный пневмогидравлический амортизатор с демпфированием на прямом и обратном ходе штока. Максимальный ход штока – 400 мм (15.75 in).

Стойка конструктивно состоит из:

• цилиндра амортизатора;
• штока амортизатора;
• траверсы;
• шлиц-шарнира;

Траверса при помощи двух полуосей шарнирно закреплена в нише основной опоры. На цилиндре амортизатора расположен узел крепления складывающегося подкоса. На подкосе расположен механизм распора с двумя пружинами и цилиндр распора. Цилиндр уборки-выпуска крепится к траверсе и каркасу.

Шлиц-шарнир соединяет цилиндр и шток амортстойки и фиксирует их от взаимного проворота. В нижней части штока имеется узел для установки спаренных колёс или четырехколёсной тележки. Основные двухколёсные опоры оборудованы тормозными колесами либо фирмы GOODRICH с шинами Н40х14,0-R19 (согласно сертификату EASA — http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.176_%28IM%29_Sukhoi_RRJ—95-01-03022012.pdf , стр. 12 — шины 40×14,5-R19 24PR 225 MPH), либо фирмы MICHELIN. Основные четырёхколёсные опоры оборудованы тормозными колёсами либо фирмы GOODRICH с шинами H30х9,5-R16, либо фирмы MICHELIN. Давление зарядки шин H40х14,0-R19, H30x9,5-R16 для различных самолетов семейства составляет: …

Конструкция 2-х и 4-х тележечного шасси разработана фирмой «Гражданские Самолеты Сухого».

RRJ0000-RP-100-041_Rev.B 1-34

Фото: Основная и передняя опоры самолёта SSJ100 | Интернет

(опубликовано: skydiver000)

Читайте далее

Случайные статьи

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Вариант 9

Компоновка по варианту 9
Воздействие газовой струи двигателя на покрытие ВПП при использовании
стандартной компоновки (вверху) и компоновки по варианту №9 (внизу)
Примеры воздействия газовой струи двигателя на покрытие ВПП у
существующих самолётов

• большую ширину колеи,
• малый размер и вес основных стоек шасси,
• разгрузка крыла весом основных стоек шасси,
• отсутствие проблем взаимной компоновки шасси и бомбоотсека,
  кроме того, отсутствуют и некоторые другие недостатки, встречавшиеся в
  ранее рассмотренных вариантах — не требуется удлиннять гондолы
  двигателей,
  усилия
  от шасси передаются без изменения направления, не утяжеляя
  конструкцию, в связи с малыми размерами стоек не требуется больших ниш
  в гондолах двигателей, а также, нет изменения центровки при
  выпуске/уборке шасси,

• ухудшение аэродинамики (из-за неоптимального размещения гондол
  двигателей,
  нарушения правила площадей),
• из-за смещения центра тяжести назад уменьшаются плечи
  горизонтального и вертикального оперения, а также в целом усложняется
  распределение  масс по длине фюзеляжа,
• снижение устойчивости к флаттеру из-за появления на крыле большой
  массы позади центра жёсткости,
• возможные затруднения с обслуживанием двигателя и сложность
  ремоторизации.
  кроме того, есть и другие описанные ранее проблемы, возникающие при
  размещении шасси в одной гондоле с двигателем: требуется разместить
  стойки с колесами в убранном положении
  без ухудшения аэродинамики гондолы двигателя, гондола двигателя и пилон
  должны выдерживать дополнительные нагрузки от
  реакции опор шасси (вертикальные, продольные и поперечные силы).

Вариант 3

Сравнение вариантов 2 и 3: видно
насколько в варианте 3 большей может быть колея, но и какого размера
получаются при этом стойки шассиHandley Page Victor. Чертеж с сайта
www.airwar.ru, фото с сайта
ru.wikipedia.org. На
чертеже видно, что ширина колеи шасси значительно больше чем в любом из
рассмотренных выше вариантов. Для уборки шасси даже в такое толстое
крыло пришлось применить 8-колесные тележки (на приведенном чертеже,
видимо ошибочно, изображены 4-х колесные «шашлыки»).Ограничение ширины колеи на стреловидном
крыле. При ширине колеи lш2 плечо от Ц.Т. до линии опор dцт2 получается
слишком большим.двшцтПример попадания шасси в зону влияния
реактивной струи.

• Вариант 3а — перенести стойки шасси ближе к фюзеляжу,
• Вариант 3б — оставив стойки шасси на своем месте переместить
  двигатели по направлению к законцовкам крыла,
• Вариант 3в — вынести стойки наружу от двигателей или напротив —
  сдвинуть
  двигатели ближе к фюзеляжу. Уборка шасси при этом производится в
  сторону законцовок крыла.

Варианты
взаимной увязки шасси и двигателей.Выход
крепления стойки за пределы силовой конструкции крыла при сокращении
ширины колеи.
Методы крепления стойки в случае выхода ее за пределы силовой
конструкции крыла.Уборка шасси вдоль крыла по направлению к
фюзеляжу при схемах низкоплана и высокоплана.

• сделать стойки шасси складывающимися
  чтобы в убранном положении они могли разместиться на меньшем
  пространстве,
• изменить направление их уборки, например, складывать их вперед
  или назад по полету. При этом колеса размещаются в утолщениях крыла или
  специальных гондолах.

Различные реализации уборки шасси для варианта
3а.

• хорошая ширина колеи,
• малые размеры или даже полное отсутствие элементов, ухудшающих
  аэродинамику ЛА при убранном положении шасси
• шасси разгружают крыло
• возможность размещения точек опоры недалеко за центром тяжести
  несмотря на наличие бомбоотсека (не требуется большой момент от
  оперения),

• значительный вес конструкции, обусловленный в первую очередь
  размерами стоек шасси,
• непросто обеспечить жесткость конструкции шасси,
• возможные сложности при компоновке (увязка с расположением
  двигателей, силовой схемой крыла, увеличение толщины крыла и др.)

Зависимая рессорная подвеска

Для двухосных транспортных средств такая подвеска, как правило, выполнена для каждого колеса в отдельности. Для трехосных грузовых автомобилей задняя подвеска может быть выполнена в виде единой тележки с общими элементами подвески по каждому из бортов.

Направляющими элементами в таких подвесках являются поворотные цапфы, листовые рессоры и штанги балансирного устройства. Поворотная цапфа является элементом подвесок управляемых осей и включает шкворневой шарнир, обеспечивающий возможность поворота управляемых колес. Этот шарнир имеет, как правило, радиальные подшипники скольжения, выполненные в виде бронзовых или металлополимерных втулок, а также упорный подшипник качения или скольжения, расположенный в нижней части шарнира.

Листовая рессора представляет собой упругий элемент, состоящий из одного или нескольких листов. Как правило, рессора крепится посередине к неподрессоренной части транспортного средства, а по концам — к подрессоренной части в случае, когда подвеска выполнена для одного колеса, и наоборот, когда подвеска выполнена для тележки.

Многолистовая рессора представляет собой пакет из нескольких рессорных листов, скрепленных между собой. Лист, на котором выполнено или к которому крепится ушко рессоры, называется коренным, а лист (листы), который страхует подрессоренную массу транспортного средства от падения в случае поломки коренного листа или ушка, — подкоренным. Крепление рессоры посередине выполняется обычно с помощью стремянок, имеющих и-образную форму, а крепление неподвижного конца рессоры к кронштейну рамы — с помощью металлической оси, либо непосредственно контактирующей с ушком рессоры, либо связанной с ним через резинометаллический шарнир. Такая подвеска характерна для задних осей некоторых легковых автомобилей, передних осей грузовых автомобилей с нерегулируемым положением рамы, задних осей грузовых автомобилей, а также осей прицепов и полуприцепов, не обеспечивающих регулирование уровня пола по высоте.

Шасси грузовых автомобилей — технические характеристики

Производители спецтехники:

АвтоКрАЗ Холдинговая компания ОАО, Кременчуг, Украина
Автомобили и Моторы Урала ЗАО (АМУР), Россия
Горьковский автомобильный завод ОАО (ГАЗ), Нижний Новгород, Россия
Завод имени И.А. Лихачева ОАМО, Москва
Камский автомобильный завод ОАО (КАМАЗ), Набережные Челны, Россия

Разделы

• Реестр
• Эксплуатация
• Производство
• История
• Самолёт
• Испытания
• Обучение
• Биографии
• Отзывы пилотов
• Пассажиры
• Заказчики

• Мифы СМИ
  • «Не русский самолет»
  • «Камней наглотает»
  • «Стоит $7 млрд»
  • «Убили Ту-334»
  • «Разрушили все КБ»
  • Катастрофа в Индонезии
  • Чёрный маркетинг
  • Разборы статей
  • Полный список мифов

• Конкуренты
• Блогеры
• Пресса
• Фотографии
• Инфографика
• Видеотека
• Форум
• Полезные ссылки
• MC-21->
• Registry
• English

e-190
interjet
sam-146
sky
авиа
ан-148
Аэрофлот
безопасность
брэо
Видео
Газпром
ГСС
деньги
заказчики
инцидент
история
конкуренты
мифы
Московия
отзыв
пилоты
производство
российский?
сми
сравнение
фото
цос
эксплуатация
ЮТэйр
Якутия

Независимая пружинная подвеска управляемой оси

Такая подвеска имеет две основные разновидности: на двойных поперечных рычагах и в виде амортизаторной стойки (подвеска «МакФерсон»).

Подвеска на двойных поперечных рычагах применяется на некоторых видах легковых автомобилей и легких грузовиков.

В качестве направляющих элементов в такой подвеске служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, а также поворотная цапфа, имеющая либо шкворневой шарнир, либо пару шаровых опор. Один из вариантов такой подвески с шаровыми опорами приведен на рисунке. Перемещение рычагов в угловом направлении относительно кузова происходит в резинометаллических шарнирах, а поворот цапфы относительно рычагов — в шаровых опорах.

Подвеска «МакФерсон» в настоящее время очень широко распространена на легковых автомобилях. В качестве направляющих элементов такой подвески служат амортизаторные стойки, поворотные цапфы, рычаги, в отдельных случаях — стабилизаторы. Важным элементом подвесок такого типа является верхняя опора амортизаторной стойки, которая содержит резинометаллический шарнир и радиально-упорный подшипник, воспринимающий вертикальную и боковую нагрузки на колесо, а также позволяющий стойке поворачиваться при повороте управляемых колес. Поворот цапфы относительно рычага в таких подвесках происходит в шаровой опоре. При этом рычаг двигается в угловом направлении относительно кузова в резино-металлических шарнирах.

Основным гасящим элементом подвесок всех видов являются амортизаторы, которые крепятся к подрессоренным и неподрес- соренным элементам с помощью проушин или стержней. При стержневом креплении шток и корпус амортизатора крепятся резиновыми втулками, а в случае проушин — посредством конических резиновых втулок или резинометаллических шарниров.

Пневматические подвески многих транспортных средств оснащаются системой регулирования уровня кузова (рамы) транспортного средства. Принципиальная схема такой системы представлена на рисунке.

Датчик уровня подвески в такой системе служит для определения текущего уровня подрессоренной части транспортного средства относительно неподрессоренной. При значении этого уровня выше заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан сброса воздуха из пневморессор. При значении уровня ниже заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан подачи воздуха в пневморессоры. Заданное положение подвески можно устанавливать путем приведения в действие соответствующего крана или нажатия кнопок на дистанционном пульте управления.

Формула полезной модели

1. Шасси грузового автомобиля, содержащее откидную кабину, под которой размещен двигатель, раму с передним и задним свесами, выполненную из лонжеронов и поперечин, с расширением в сторону кабины и уменьшенной шириной в задней части, закрепленный с помощью кронштейна и стойки к задней стенке кабины воздухоочиститель мультициклонный с прикрепленной к нему трубой воздухозаборника, глушитель, установленный справа под рамой, перед средним мостом, выпускную трубу, направленную влево, ящик аккумуляторных батарей, пять ресиверов, два из которых объединены в блок и размещены под ящиком аккумуляторных батарей, а три — объединены в блок и размещены на раме с правой стороны, топливный бак, межколесные дифференциалы, брус безопасности, установленный в задней части рамы, отличающееся тем, что шасси выполнено с колесной формулой 6×4, со следующими геометрическими параметрами: А/В=2,5; С/В=0,5, где А — расстояние между осями переднего и среднего мостов; В — расстояние между осями среднего и заднего мостов; С — задний свес рамы, справа под рамой установлено горизонтально запасное колесо, расположенное между ящиком аккумуляторных батарей и блоком из трех ресиверов, задняя поперечина выполнена изогнутой и на ее заниженной части установлено тягово-сцепное устройство, а брус безопасности установлен с возможностью фиксации в трех положениях.

2. Шасси грузового автомобиля, содержащее откидную кабину, под которой размещен двигатель, раму с передним и задним свесами, выполненную из лонжеронов и поперечин, с расширением в сторону кабины и уменьшенной шириной в задней части, закрепленный с помощью кронштейна и стойки к задней стенке кабины воздухоочиститель мультициклонный с прикрепленной к нему трубой воздухозаборника, глушитель, установленный под рамой, перед средним мостом, выпускную трубу, направленную влево, ящик аккумуляторных батарей, пять ресиверов, два из которых объединены в блок и размещены под ящиком аккумуляторных батарей, а три — объединены в блок и размещены на раме с правой стороны, топливный бак, межколесные дифференциалы, брус безопасности, установленный в задней части рамы, отличающееся тем, что шасси выполнено с колесной формулой 6×4, с увеличенным расстоянием между осями переднего и среднего мостов, увеличенным задним свесом и со следующими геометрическими параметрами: А/В=3,2; С/В=1,8, где А — расстояние между осями переднего и среднего мостов; В — расстояние между осями среднего и заднего мостов; С — задний свес рамы, при этом на раме закреплены три дополнительные поперечины, две из которых расположены за задним мостом, а одна перед средним мостом с установленной на ней промежуточной опорой карданного вала, справа на раме установлено горизонтально запасное колесо, расположенное между ящиком аккумуляторных батарей и блоком из трех ресиверов, кроме того, справа и слева на раме перед средним мостом установлены соответственно инструментальный ящик и противооткатные упоры, а на задней поперечине закреплено тягово-сцепное устройство.

ФАКСИМИЛЬНОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ