Что такое двигатель TSI

Устройство

Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.

Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.

1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия

Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал здесь). Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой «турбо ямы» (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.

Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!

Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!

2) Система охлаждения

Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят через интеркулер. Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный крутящий момент в 210 Нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.

3) Впрыск топлива

Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.

4) Облегченный блок

Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с,  TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.

Частые неисправности и их ремонт

В целом, моторы CCZA довольно-таки надёжны и не имеют хронических проблем. Однако продуктивной эксплуатации данных двигателей удаётся достичь не всегда и, обычно, виной всему халатность водителей

Важно понимать, что моторы FSI/TFSI – очень тонкие в плане настройки и работы механизмы, поэтому поддерживать стабильность и правильность функционирования топливной, масляной подачи в них колоссально важно. В противном случае, двигатель расстраивается и начинает «копить» нагар

Итогом этому нередко бывают выход из строя турбины, поршней, головки блока цилиндров, ее прокладок и появление других «тепловых» неисправностей.

В плане ремонта ДВС CCZA представляют собой довольно-таки сложные механизмы. Несмотря на обилие руководств по реализации ремонтных мер, данные двигатели лучше «не крутить» своими руками, а доверить все операции профессионалам. К слову, ремонтом CCZA занимаются все официальные центры VW, Scoda и Audi

Особенно важно проводить капитальный ремонт моторов приблизительно каждые 200-250 000 километров пробега. Капремонт рекомендовано делать исключительно в профильных центрах, о чём не стоит забывать

Тюнинг мотора

Двигатели CCZA вполне поддаются модернизации. Несмотря на это, редкий владелец такого агрегата будет лезть в него с целью тюнинга. Связано это с тем, что при своем объеме и функциональных возможностях двигатель выдает просто отличный КПД, улучшение которого особого смысла не имеет. В редких случаях рационально:

  • усовершенствовать ГРМ (на старых образцах, цепь и некоторые элементы газораспределительного механизма которых не отличаются высокой надежностью);
  • провести свою форсировку (что поможет выжать плюс 10-15 % к базовой производительности мотора);
  • укрепить двигатель более качественными деталями (при их систематической поломке).

Регламент обслуживания двигателя

Как было отмечено выше, главная «фишка» всех моторов FSI/TFSI-формаций заключается в системе их топливного обеспечения

Данная особенность присуща и двигателю CCZA, поэтому особое внимание в его обслуживании владельцам нужно уделять чистоте топливной системы и стабильности работы масляных устройств, турбины. В противном случае, могут быть крайне неприятные для самого агрегата перебои, которые провоцируют повышенный нагар и сопутствующие ему проблемы

Грамотная эксплуатация мотора CCZA лежит через соблюдения регламента обслуживания, предопределенного заводом-изготовителем. Базовый производитель этих агрегатов, как вы уже поняли – Skoda, поэтому регламентацию по правильному использованию моторов следует брать у него. Чешский автоконцерн рекомендует в своих мануалах следующее:

  • Своевременно, в полном объеме и качественно менять смазку. Какое масло лить в двигатель? Оптимальный вариант – 5W-40 с допуском 502-505. Периодичность смены смазки в моторе составляет 8-15 000 километров или год эксплуатации. Объем масляных каналов в двигателе CCZA составляет 4,6 литров, при полной смене масла достаточно залить 4,2-4,3 литров. Помимо моторного масла в CCZA, следует не забывать и о замене трансмиссионного – примерно каждые 60 000 километров пробега или 4 лет беспрерывной эксплуатации мотора;
  • Периодически проводить смену базовых расходников двигателя. К числу таковых относятся:
    • воздушный фильтр (30 000 километров пробега);
    • масляный фильтр (10 000 километров пробега);
    • элементы системы охлаждения (помпа, прокладки и т.п. – менять по мере необходимости).
  • Проверять и при неисправности менять свечи зажигания и базовые элементы мотора (ГБЦ, впускной/выпускной коллектор, маховик, распредвал, коленвал, элементы зажигания, ГРМ). Для перечисленных деталей точный регламент имеется только для свечей зажигания. На моторе CCZA их замену следует проводить каждые 45 000 километров пробега. Свечи на CCZA идут стандартные, типа – NGK, Bosch или Denso. Остальные элементы двигателя требует проверки и лишь при выявлении их неисправности – замены. Так, например, зубчатый ремень ГРМ производители CCZA рекомендуют менять каждые 150 000 километров, однако на практике они не откатывают даже ста тысяч.

История моторов TSI

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно  это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным .

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, оснастили турбиной и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged  Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

Технические сведения о силовой установке и ее модификациях

В завершение сегодняшней статьи обратим внимание на характеристики двигателя CCZA. Однако в первую очередь, отметим наличие некоторых модификаций у данной установки

Пожалуй, наиболее близкая модель двигателя к CCZA – это CCZB, слегка отличающаяся устройством построения и более высокой мощностью. Вообще, все моторы TSFI очень похожи, поэтому рассматривать их отдельно — особого смысла нет. Для общей информации хватит описания базовых параметров CCZA, представленных в следующей таблице:

Производитель VW и его дочерние компании (Scoda, Audi)
Марка мотора CCZA
Годы производства 2002-н.в.
ГБЦ Сталь
Питание Непосредственный впрыск
Схема построения (порядок работы цилиндров) Рядная (1-3-4-2)
Кол-во цилиндров 4
Ход поршня, мм 93
Диаметр цилиндра, мм 82,5
Степень сжатия, бар 7-14
Объем двигателя, куб. см 1984
Мощность, л.с/об.мин 200/5100
Крутящий момент, Нм/об.мин 280/5000
Топливо Бензин, АИ-95-98
Экологические нормы ЕВРО-5
Вес двигателя, кг
Расход топлива на 100 км пути

— город

— трасса

— смешанный режим

 

9,3

6,5

7,7

Расход масла, грамм на 1000 км 600
Стандарт смазки 5W-40 с допуском 502-505
Объем масляных каналов, л 4,6
Периодичность замены масла, км 15 000
Ресурс двигателя, км 600 000
Возможности модернизации имеются

Надеемся, представленный материал для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах!

Регламент обслуживания VAG CDNC 2,0 л211 л. с.

Поскольку двигатель CDNC очень чувствителен к качеству смазки, производитель рекомендует:

  • летом используется масло вязкости 0W30 – 5W30;
  • в зиму заливается 5W40 – 10W40;
  • при большом среднегодовом пробеге замена через 7,5 тысяч км, максимум 10 тысяч км.

Масляный насос

Оптимальный пакет присадок имеется в масле Mobil 1 ESP 5W30, которое можно применять всесезонно. Учитывая устройство ДВС, периодичность обслуживания имеет вид:

  • раз в 100000 км замена катушек зажигания;
  • через 50000 км диагностика цепи ГРМ, при необходимости замена комплектом (натяжители и ролики);
  • после 100 тысяч пробега замена маслоотделителя.

Маслоотделитель CDNC

Технические характеристики VAG CDNC 2,0 л211 л. с.

Возник мотор CDNC вместе с десятком других 2,0 л модификаций – CAEA, CDNB, CDNA, CAWB, CBFA, CCTA, CCZA и CAEB. Использован в двигателе заводской тюнинг – наддув импульсного типа и классическая рядная схема двигателя.

Важнейшие технические характеристики мотора CDNC собраны в таблицу:

Изготовитель VAG
Марка ДВС CDNC
Годы производства 2006 – 2012
Объем 1984 см3 (2,0 л)
Мощность 155 кВт (211 л. с.)
Момент крутящий 350 Нм (на 4200 об/мин)
Вес 120 кг
Степень сжатия 9,6
Питание инжектор
Впрыск непосредственный
Тип мотора рядный бензиновый турбированный
Зажигание коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 4
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор дюралевый
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров чугун
Диаметр цилиндра 82,5 мм
Поршни оригинальные Kolbenschmidt 40247600
Коленвал от 2103
Ход поршня 92,8 мм
Горючее АИ-92/95
Нормативы экологии Евро-4
Расход топлива трасса – 7,3 л/100 км

смешанный цикл 8,5 л/100 км

город – 11 л/100 км

Расход масла максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 0W30 – 5W30 зимой, 5W40 – 10W40 летом
Какое масло лучше для двигателя по производителю бренды из Erwin
Масло для CDNC по составу больше щелочи, меньше золы, Valvoline XLIII C3
Объем масла моторного 4,5 л
Температура рабочая 95°
Ресурс ДВС заявленный 150000 км

реальный 250000 км

Регулировка клапанов гидрокомпенсаторы
Система охлаждения принудительная, антифриз Valvoline Maxlife
Объем ОЖ 10,7 л
Помпа с пластиковой крыльчаткой
Свечи на CDNC 4853/PFR7B от NGK
Зазор свечи 1,1 мм
Цепь ГРМ VAG 06K109158AD
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр с обратным клапаном, Mann W719/45
Маховик  с посадочным диаметром сцепления 200 мм либо 215 мм
Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки производитель Goetze
Компрессия от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 31 – 39 Нм

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Особенности и детали

  • Двигатель V8 4.0 TFSI
  • S tronic
  • Полный привод quattro
  • Система Audi drive select
  • Multitronic
  • Адаптивный круиз-контроль
  • Система ночного видения
  • MMI Navigation plus с MMI touch
  • Audi side assist
  • Сенсорное открывание багажника
  • Adaptive light
  • Панорамная крыша

Двигатель V8 4.0 TFSI

Audi S6 в цифрах: V8 4.0 TFSI. Двигатель мощностью 420 л. с. развивает впечатляющий крутящий момент 550 Нм и разгоняет Audi S6 с места до 100 км/ч менее чем за пять секунд. Инновационная система управления цилиндрами, система start-stop и система управления тепловыми потоками превращают автомобиль в настоящего атлета – эффективного и результативного. Именно эта «интеллектуальная» мощь лежит в основе уникального прогрессивного стиля, спортивных качеств и выдающихся динамических характеристик Audi S6. Под капотом Audi S6 неустанно трудится двигатель 4.0 V8 TFSI с инновационной функцией Audi cylinder on demand. При частичной нагрузке мотор задействует лишь четыре цилиндра из восьми; переключение режимов происходит так плавно, что этого даже не замечаете. Двигатель продолжает работать ровно и уверенно, однако расход топлива и выбросы CO₂ ощутимо снижаются. Мы называем такой принцип работы двигателя «интеллектуальным». Функция Audi cylinder on demand целенаправленно отключает только определенные цилиндры, а именно по два в каждом ряду. Поэтому в режиме частичной нагрузки двигатель продолжает работать необычайно ровно. Для отключения цилиндров необходимо соблюдение нескольких условий: например, частота вращения коленвала должна быть в пределах от 960 до 3500 об/мин, температура двигателя – не ниже 40°C, а передача – не ниже третьей. Когда необходимость в полной загрузке всех восьми цилиндров отсутствует, система Audi valvelift system закрывает впускные и выпускные клапаны определенных цилиндров, отключая также впрыск и зажигание. Другими словами, прекращается подача воздуха, впрыск топлива и выброс отработавших газов. Таким образом, расход топлива и уровень выбросов заметно уменьшаются. Двигатель 4.0 TFSI V8 дополнительно оснащен системой start-stop и, разумеется, соответствует экологическому стандарту Евро-5. Система контроля подъема клапанов Audi valvelift system позволила добиться увеличения крутящего момента при одновременном снижении расхода топлива. Благодаря отзывчивости двигателя и необычайно высокому крутящему моменту на всем диапазоне оборотов восьмицилиндровый силовой агрегат идеально подходит для спортивного стиля вождения. При мощности двигателя 420 л. с. и крутящем моменте 550 Нм Audi S6 разгоняется с места до 100 км/ч за 4,6 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 250 км/ч.

Серф

S tronic →

Особенности FSI

Рассмотрим отличия технологических решений FSI в сравнении со старыми, что это такое в целом, насколько эффективнее, полезнее эта система.

Впрыскивание топлива

Сравним новый FSI с обычным агрегатом. В старых версиях моторов топливо пропускалось в цилиндры, поступая вначале во впускные коллекторы.

Разработанная система FSI организует поступление горючего сразу в камеру сгорания. С помощью форсунок, в которых расположены 6 микроотверстий, бензин эффективно распределяется по камере сгорания. Форсунки в FSI расположены горизонтально, горящее топливо доходит до свеч зажигания, не задевая поршня. Через заслонку подаётся воздух, смешивающийся с бензином. Топливная смесь, формируемая прямо в камерах сгорания, однородная, потому сгорает лучше. Это ведёт к большей динамике разгона. Строгое дозирование горючего приводит к тому, что само топливо тратится экономнее (порядка 25%); вредных веществ, остаётся существенно меньше, способствуя экологичности двигателя.

Топливный насос высокого давления двигателя системы FSI

Контуры с повышенным и пониженным давлением

У FSI два контура: пониженного/повышенного давления. Появление контура повышенного давления также улучшило эффективность, работоспособность агрегата. Нужное давление формируется топливным насосом. При возникновении потребности насос забирает бензин в зоне пониженного давления.

Контур низкого давления состоит из датчика низкого давления, топливного бака со встроенным насосом, фильтра.

Сигнал, поступая с датчика, идёт в блок управления. Электроника сопоставляет данные полученные со стандартными, востребованными в нужном режиме. Если цифры различаются, электроника передаёт соответствующий сигнал на топливный насос. Блок, управляющий насосом, меняет у того обороты вращения, увеличивая производительность. Далее контуром уже высокого давления организуется впрыскивание поступившего топлива.

При обычной, спокойной езде давление создаётся в 0,05 МПа, при ускорении увеличится до 0,5 МПа.

Регулирование электронным блоком функционирования топливного насоса с датчиком низкого давления содействует дозированию поступающего в систему объёма топлива, не расходуется лишнее, не случается переливания горючего или голодания.

Имеется функция двойного впрыска топлива, применяемая при запуске холодного агрегата. В этом случае поставляется топливная смесь обогащённая, пока мотор прогревается.

Некоторыми автопроизводителями, среди них AUDI, был модернизирован FSI, сконструирован турбированный TFSI, функционирующий на той же технологии. Встречается десяток модификаций с объёмом от 1,4 до 5,2 литров.

Бесспорно, топливная система FSI универсальна, практична, потому двигатели приобретают всё большую популярность. Благодаря высокой динамичности, экологическим характеристикам, экономичности таких систем, приближающих их к дизельным моторам, FSI — несомненный шаг вперёд в развитии автоиндустрии.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В принципе, мотор CDNC считается динамичным силовым приводом, но гнет клапана при растяжениях (перескакивание звеньев) или обрыве цепи ГРМ. К фатальным последствиям приводит эксплуатация свечей с длинной резьбой:

  • приходится высверливать отверстия большего диаметра, устанавливать втулки с внутренней резьбой;
  • вполне вероятна замена турбины, так как топливо сгорает еще в выхлопном канале, от высоких температур он плавится, турбина клинит.

Капремонт CDNC

Очень сложно найти причину подсоса воздуха, поскольку приходится проверять практически все системы мотора:

  • задний сальник коленвала;
  • трубки ВКГ;
  • мембрана компрессора;
  • вакуумный насос;
  • клапан вентиляции бака.

Особенности конструкции

Конструировался двигатель CDNC для улучшения динамики на малых оборотах, поэтому получил систему AVS со следующим принципом действия:

  • распредвал имеет кулачки изменяемого профиля;
  • на низких оборотах работает узкий профиль, чтобы выпускные клапаны открывались позже;
  • крутящий момент 350 Нм возникает уже при 1500 об/мин, сохраняется до 4000 об/мин.

В узлах роликовых коромысел изготовителем использованы высокоресурсные подшипники и неразъемное соединение опорного элемента. Клапаны имеют с завода два режима, изменяемых смещением кулачковой втулки, управляемых сигналами ЭБУ.

Конструкция роликового коромысла

Регулировка фаз осуществляется закрепленными в крышке ГБЦ электромагнитными актуаторами. За счет уменьшения габаритов и поперечного расположения ДВС увеличена зона деформации капота при лобовом столкновении, а, следовательно, безопасность водителя и переднего пассажира.

Вентиляция картера CDNC

Все о двигателе TFSI

Подробности
Категория: История
Опубликовано 13.01.2015 18:56

Двигатель это главный компонент современной машины. Именно он обеспечивает быстроту, динамичность и тяговые характеристики автомобиля. Поэтому при покупке новой или б/у машины, покупателей в первую очередь интересуют технические характеристики двигателя.

Рассмотрим технические характеристики и особенности двигателей TFSI имеющих самые лучшие ходовые качества и используемые на нескольких марках машин. Вначале следует, отметить три больших компании, использующие этот двигатель на производимых автомобилях. К ним относятся известные автогиганты Ауди, Фольксваген и Шкода. Почему этих трех производителей заинтересовал двигатель TFSI.TFSI является двигателем имеющим турбину с механическим наддувом. На первых моделях двигателя не турбины, и модель двигателя обозначалась FSI. Первой компанией, начавшей использовать эти двигатели стала Фольксваген. Достаточно приобрести Фольксваген с пробегом и посмотреть на мотор, чтобы убедиться в этом. В процессе эксплуатации в двигатель было внесено ряд изменений для улучшения его работы. Одним из главных изменений стала турбина, не только увеличившая мощность движка, но и давшая ему прибавку в динамике разгона. Кроме того конструкторы изменили систему подачи топлива, что позволило увеличить приемистость и мощность движка и снизило его расход.При испытаниях было выяснено, что этот двигатель имеет исключительную выносливость. При эксплуатации с различной нагрузкой, не было даже намека на сбой при работе движка. Благодаря отличным результатам при испытаниях, этот двигатель стал производиться серийно. Кроме повышенной надежности, TFSI двигатели имеют еще одно существенное преимущество, заключающееся в экономичном расходе топлива, благодаря наличию нового ТНВД. Двигатель имеет конструкцию, позволяющую при небольшом расходе создавать максимум энергии. При сегодняшней стоимости топлива это значительная прибавка.Говоря про плюсы этого движка, следует отметить факт, что он применяется на автомобилях различного класса, например молодежных хэтчбеках и представительских седанах. Наконец этот мотор был выбран достаточно известными и успешными компаниями, производящие надежные автомобили. TFSI является примером немецкого качества.Двигатель TFSI также был модернизирован, и сегодня уже выпускается его усовершенствованная версия, которая называется TSI. Этот двигатель является twin turbo, или двигателем, имеющим механическую и электрическую турбины. Можно утверждать что TSI, будет иметь не менее популярным, чем его предшественник.

  • Вперёд >

Что это значит двигатель ТSI

Основные узлы двигателя TSI

Отличие от остальных бензиновых двигателей кроется в расшифровке аббревиатуры ТSI в названии двигателя.
Предшественники TSI обозначались как ТFSI – Turbocharget Fuel Stratifled Injection – турбонаддув с расслоенным (или послойным) впрыском топлива. Эти моторы появились вследствие оснащения инжекторного двигателя с непосредственным впрыском топлива турбиной для нагнетания воздуха.
Позднее Volkswagen ввёл для своих моторов другое обозначение – TSI (Twincharget Stratifled Injection) – изменив расшифровку из-за усовершенствования системы турбонаддува установкой ещё одной турбины, приводимой в движение несколько иначе, чем на остальных подобных агрегатах. Теперь аббревиатура TSI означает, что двигатель имеет двойной турбонаддув и послойный впрыск.
Как видите, отличие двигателей TFSI от TSI сводится к введению второй турбины – Volkswagen запатентовал новое название, хотя аналогичные моторы, устанавливающиеся на Ауди, называются по-прежнему – TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

Пару слов об CCZA

Рассматривая историю линейки моторов CCZA, следует обратить внимание и на её первые прототипы. Последними по праву считаются 2-литровые установки FSI- и TFSI-формации, впервые вышедшие на конвейеры автомобильного концерна Mitsubishi

Официальной датой рождения данных моторов следует считать середину 1997 года, когда японцы представили миру первый двигатель с улучшенной инжекторной – послойной системой впрыска топлива. К слову, назывался он GDI и имел объем в небольшие 1,8 литров.

Широкое применение этот силовой агрегат получил при производстве 2-ого поколения модели «Octavia» от Skoda. Менее востребован данный мотор был на других автомобилях чешской компании и некоторых «немцах». По техническим характеристикам, мотор CCZA очень неплох — имеет 2-литровый объем, отличную динамику и неплохое качество. На практике установка также проявляет себя неплохо, однако в некоторых ее вариациях случаются, так скажем, хронические проблемы с турбонаддувом и маслосгоранием, что провоцирует усиленный нагар и необходимость его периодической очистки. В остальном же, двигатель CCZA не вызывает у эксплуататоров каких-либо проблем, поэтому до сих пор успешно применяется в автомобилестроении на территории многих стран.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель CDNC обладает достаточно высокими динамическими характеристиками, но потребляет слишком много масла, владельцы чаще всего производят тюнинг поршневой группы:

  • демонтаж мотора – машина на подъемнике, силовой привод извлекается снизу;
  • отсоединение коробки КПП – стандартная процедура, как при замене сцепления;
  • ревизия цепи – при большом пробеге звенья обычно вытянуты;
  • демонтаж ГБЦ – с полной разборкой;
  • проверка геометрии клапанов – нагар счищается или смывается;
  • снятие поршней – шатуны откручиваются от коленвала;
  • сборка новой поршневой группы – на штатные шатуны надеваются новые поршни;
  • хонингование цилиндров – позволяет восстановить поверхность от задиров;
  • сборка ДВС – в обратной последовательности.

Поршневая для тюнинга

Цена вопроса в СТО около 130 – 150 тысяч рублей, так как этот тюнинг идет, как капитальный ремонт. Однако решается задача снижения расхода масла за счет широких колец и улучшенной формы самих поршней.

Возможен тюнинг выпускного коллектора по схеме:

  • установка катализатора Billion Super Thermo 90 вместо штатного коллектора;
  • перепрошивка бортовой системы.

Комплект для тюнинга CDNC

Таким образом, мотор CDNC является одной из версий 2,0 л силовых приводов на базе 1,8 л модели с индексом 0. Имеет отличную динамику на средних и низких оборотах, но расходует очень много масла.

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Двигатели TSI что это такое

На фото — двигатель TSI, разработкой которого занималась компания Фольксваген

Для того, чтобы не путать моторы и как-то их отличать друг от друга на уровне пользователя без заводских 17-значных индексов, многие компании назначают особо отличившимся или самым типичным моторам определенные индексы. Причем некоторые из них закреплены на уровне патентов, как в случае с мотором TSI. Этот двигатель определенного конструктивного типа, разработанный компанией Фольксваген, устанавливается практически на все автомобили альянса — Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат.

Twincharged Stratified Injection — это первоначальное значение аббревиатуры, что означает «двигатель с двумя наддувами и послойным впрыском». Звучит, действительно, страшновато. Только и это не все. Позже под этим индексом стали понимать просто турбированный мотор с послойным непосредственным впрыском, Turbo Stratified Injection, не уточняя количества нагнетателей. До этого компания использовала моторы с индексом Fuel Stratified Injection, FSI, которые были без турбины, но с непосредственным впрыском. Всех запутала компания Ауди, когда написала на двигателе TFSI. Позже эти моторы начали устанавливать на мощные версии Шкода Октавия, Сеат Леон. Это были моторы 1.8 и 2.0 литра объемом, но год спустя, когда вышел 160-сильный двигатель с одним компрессором, Ауди оставила аббревиатуру TFSI, а Шкода и Сеат по непонятным причинам продолжали маркировать моторы, как TSI.

Видеоролик о принципе работы двигателя TSI

В 2006 году произошло еще одно нововведение. Фольксваген презентовал именно тот двигатель, о котором мы и будем говорить — 1400-кубовый, 122-сильный мотор с двумя нагнетателями и прямым впрыском. Казалось бы, путаница закончилась. Как бы не так. Когда технологию двойного наддува стали устанавливать на двигатели 1,8 л, появилось два абсолютно одинаковых двигателя с кодами BYT, BZB, CDAA, CDAB, мощностью 160 лошадей и двигатель CDAB, у которого мощность была 152 силы при том же самом конструктивном решении и абсолютно таком же железе. Оказалось, что для некоторых рынков компания разработала мотор меньшей мощности, чтобы вписаться в экологические нормы и уложиться в приемлемые размеры госпошлины. (Имеется в виду РФ). Словом, все эти индексы: FSI, TFSI, TSI, официально зарегистрированы за альянсом Volkswagen AG, а что отличает мотор TSI в техническом плане — отдельная история.

Что в итоге

Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров. Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с. При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.

Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.  

Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ. Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель

Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *