Ремонт инженерных сетей и коммуникаций в г. Подольск

Диагностика инжектора своими руками

Еще каких-то десять лет тому назад практически невозможно было найти сервисное сопровождение автомобилей, оснащенное аппаратурой для качественной диагностики инжекторов. Многие водители, обращавшиеся с проблемой, связанной с плохо работающей организацией системы впрыска, отправлялись к официальным дилерам.Для владельца автосервиса загвоздка заключалась в том, что для качественной диагностики инжектора оборудование тогда, да и сейчас в принципе, стоит не дешево. И если отталкиваться оттого, что тратить нужно много и сразу, а уровень окупаемости был единицей призрачной, кстати и опытных специалистов-диагностов в те времена было немного, на такие затраты шли не все.В наше время ситуация изменилась кардинально. Множество сервисов понемногу стали терять постоянных своих клиентов, потому что не имели возможности грамотно обслужить автомобиль, оснащенный инжекторным двигателем. Вместе с этим, появился еще ряд факторов, которые толкали вкладывать средства в новое оборудование бизнесменов:1) Понемногу увеличился дохода среднего класса населения. Все большее число людей смогли смогло позволить себе приобрести иномарку, хоть и подержанную, которые в своем подавляющем количестве, уже давно, выпускаются с инжекторными двигателями;2) Практически все российские производители перешли на производство автомобилей, снабженных таким видом системы впрыска. Конечно качество, производимых авто, продолжает оставаться на невысоком уровне. И в следствии, периодические поломки с вытекающим посещением автосервисов;3) Стоимость на диагностическое компьютерное оборудование, вслед за возрастающей конкуренцией, стала снижаться, хоть и медленно. Ранее цена полного комплекта составляла 28-34 тысячи $. Сегодня, в связи с появлением отечественных и азиатских производителей, можно купить начальный комплект лишь за 6 тысяч $. Естественно, недостаточно и этого, ведь для полноценной комплектации центра диагностики требуются большие вложения. Но для начального бизнеса, вполне достаточно и этого.Однако, провести подобные диагностические процедуры можно и самостоятельно. Для тех, кто привык во всем разбираться самому и хочет и старается самостоятельно справиться с проблемами инжектора, была разработана небольшая инструкция по диагностике инжекторных проблем с двигателем:1) Если стартер прокручивается, а двигатель при этом не заводится:А) Необходимо проверить, не сел ли аккумулятор. Если кончился заряд, то проблема найдена;Б) Если все-таки аккумулятор в порядке, проверяем- наличие топлива в бензобаке;- работу бензонасоса;- работоспособность зажигания;- работу датчика в коленчатом вале;2) Если плохо заводится двигатель:А) Стоит поверить фильтр воздуха, не забит ли он;Б) Просмотрите датчик температуры – не врет ли он больше 5 градусов;В) Можно проверить показатель датчика заслонки дроссельной (при отпущенной педали 0%,при нажатой 100%);Г) Также проверяем датчик в коленчатом вале;Д) Можно проверить зажигание;Е) Проверяем работу бензонасоса;Ж) Необходимо просмотреть все контакты. Стоит отметить, что это универсальный индикатор неполадок всех систем, с поверки контактов следует начинать поиск любой неполадки.З) Проверьте, работают ли форсунки;В случае, если уже ничего не может помочь, стоит проверить на перегрев вентилятор, систему охлаждения, на засорение — воздушный фильтр, на работоспособность — датчик фазы.Встречаются случаи, когда не помогает ни один из указанных пунктов. В этом случае, конечно, следует обратиться в специализированный сервис за квалифицированной помощью.

Что нужно для диагностики

Такой вид диагностики для современного автомобиля очень важное мероприятие, с помощью которой в большинстве случаев удаётся избежать очень серьёзных проблем с автомобилем. Некоторое время назад такое могли позволить себе крупные автомобильные мастерские и сервисы, которые имели возможность приобретения дорогостоящего оборудования

Теперь-же достаточно иметь в своём распоряжении ноутбук, адаптер к нему, и можно приступать к работе.Если кому-то непонятно что такое адаптер, то-это своего рода связующее звено между электронным блоком и персональным компьютером. Для работы его одним концом подключают к диагностическому разъёму автомобиля, а второй необходимо подключить к ПК. После этого, когда компьютер установит связь с электронным блоком управления автомобилем, должна последовать установка программного обеспечения и драйверов на ПК. На этом подготовка оборудования закончена, можно приступать к диагностике.

Управление работой двигателя

Алгоритмы, управляющие двигателем, являются довольно сложными. Существует множество требований, которым силовой агрегат должен удовлетворять. Например, это касается показателя вредных выбросов или требований топливной экономичности.

Блок управления двигателем использует формулу и множество таблиц соответствия для установки длительности импульса в определенных условиях эксплуатации. Формула представляет собой сочетание многих факторов, умноженных друг на друга. Мы рассмотрим упрощенную формулу определения длительности импульса топливной форсунки. В этом примере наша формула будет состоять лишь из трех показателей, в то время как в реальности обычно учитывается свыше сотни параметров.

Длительность импульса = (Длительность базового импульса) x (Фактор A) x (Фактор B)

Для расчета длительности импульса электронный блок сначала выполняет поиск длительности базового импульса в соответствующей справочной таблице. Базовая длительность импульса – это функция от частоты вращения двигателя (RPM) и нагрузки (она вычисляется из абсолютного давления в коллекторе). Например, частота вращения двигателя 2000 оборотов в минуту, а показатель нагрузки равен 4. В таблице необходимо найти число в месте пересечения показателей 2000 и 4. Получается 8 миллисекунд.

Частота вращения двигателя

Нагрузка

1 2 3 4 5
1,000 1 2 3 4 5
2,000 2 4 6 8 10
3,000 3 6 9 12 15
4,000 4 8 12 16 20

В следующих примерах А и В представляют собой параметры, которые блок управления получает от датчиков. Допустим, что А – это температура охлаждающей жидкости, а B – уровень содержания кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода – 3, справочные таблицы свидетельствуют о том, что фактор А = 0,8, а фактор B = 1,0.

A Фактор A B Фактор B
1.2 1.0
25 1.1 1 1.0
50 1.0 2 1.0
75 0.9 3 1.0
100 0.8 4 0.75

Таким образом, поскольку нам известно, что длительность базового импульса – это функция от нагрузки и частоты вращения двигателя, а длительность импульса = (длительность базового импульса) x (фактор A) x (фактор B), общая длительность импульса в нашем примере равна:

8 х 0,8 х 1,0 = 6,4 мс

На этом примере видно, как система управления выполняет настройку. Так как параметр В отображает содержание кислорода в выхлопных газах, согласно данным с таблицы, можно сделать вывод, что выхлопные газы содержат слишком много кислорода, в результате чего ЭБУ сокращает подачу топлива.

Ищете ремонт инжектора в 1-й Донской проезд Донская площадь

Инжекторная система система впрыска топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях . Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем принудительного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр. Автомобили с такой системой питания часто называют инжекторными.

Инжекторные системы классифицируются по точке установки и количеству форсунок:

Моновпрыск или центральный впрыск (нем. Ein Spritz) — одна форсунка на все цилиндры, расположенная, как правило, на месте карбюратора (на впускном коллекторе). В настоящее время непопулярна.

Распределённый впрыск — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе. В то же время различают несколько типов распределённого впрыска:- Одновременный — все форсунки открываются одновременно.- Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска. В связи с тем, что за попадание топливо-воздушной смеси в цилиндры отвечают клапаны, это не оказывает сильного влияния. В современных моторах используется фазированный впрыск, попарно-параллельный используется только в момент запуска двигателя и в аварийном режиме при поломке датчика положения распределительного вала ДПРВ (так называемой Фазы).- Фазированный впрыск — каждая форсунка управляется отдельно, и открывается непосредственно перед тактом впуска.- Непосредственный впрыск — впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания.

В настоящее время системами подачи топлива управляют специальные микроконтроллеры, этот вид управления называется электронным. Принцип работы такой системы основан на том, что решение о моменте и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер, основываясь на данных, поступающих от датчиков. Подобные системы достаточно сложны, поэтому ремонт инжектора в 1-й Донской проезд должны проводить исключительно высоко квалифицированные специалисты.

В прошлом, на ранних моделях системы подачи топлива, в роли контроллера выступали специальные механические устройства.

Основой любого механического инжектора является дозатор-расходомер. Это место, где взаимодействуют система измерения воздушного потока и система подачи топлива. Дозатор-расходомер измеряет количество поступающего воздуха в двигатель и отмеряет топливо в нужной пропорции этому воздушному потоку.Дозатор-расходомер состоит из двух отдельных блоков: дозатора топлива и расходомера воздуха. Расходомер воздуха замеряет количество воздуха, всасываемого двигателем. Дозатор топлива отмеряет бензин пропорционально потребляемому двигателем воздуха и распределяет его по инжекторам.

Напорный диск расходомера воздуха установлен в конусообразном раструбе. Диск присоединён к рычагу, который на противоположном конце имеет ось поворота, позволяющая двигаться напорному диску вместе с рычагом. Воздух, потребляемый двигателем, проходит через раструб и поднимает напорный диск. Положение напорного диска и рычага находится в прямой зависимости от объёма потребляемого двигателем воздуха. На рычаг также опирается плунжер дозатора топлива. Плунжер поднимается и опускается пропорционально движению напорного диска. Когда воздушный поток, проходящий через расходомер воздуха, увеличивается, напорный диск смещается и плунжер поднимается под воздействием рычага, пропорционально увеличивая поток топлива к инжекторам. Это взаимодействие позволяет поддерживать правильное соотношение компонентов горючей смеси. Механическое поднятие управляющего плунжера расходомером воздуха показывает, как все механические инжекторы отмеряют рабочую смесь.

В системе непрерывного впрыска все изменения в количестве поступающего топлива происходят в дозаторе. Во время работы двигателя топливные форсунки подают топливо непрерывно; их назначение — только распыление топлива. Это отличие то импульсных систем, в которых подача топлива управляется открытием и закрытием инжекторов (форсунок).

Ремонт инжекторов в 1-й Донской проезд, как правило, заключается в определении и неисправных элементов системы впрыска топлива и их замене

Именно поэтому важно произвести качественную диагностику инжектора и точно определить перечень датчиков, подлежащих к замене

Возможные неисправности инжекторного двигателя

Самой большой неприятностью может быть выход из строя датчика положения коленчатого вала. Неисправность такого узла не позволит вам даже доехать до гаража. Как правило, в этом случае требуется капремонт двигателя, поскольку отказ этого датчика наверняка связан с другими возникшими проблемами.

Никуда не сможете ехать вы и в том случае, если у вашей машины отказал бензонасос. По сути, именно это устройство является «сердцем» вашего железного коня — сердце замерло и все. Вот почему опытные водители в длительные поездки берут с собой запасной бензонасос. Ухудшение работы бензонасоса можно определить по провалам, хлопкам во впускную систему, а также потерям мощности.

Отказ датчика фазы считается самой «безопасной» неисправностью. Неискушенному в вопросах механики водителю сложно определить подобные неисправности самостоятельно. Ведь схема инжекторного двигателя такова, что в случае выхода из строя этого датчика двигатель перестроится на нештатный режим работ. В этом случае каждая форсунка будет срабатывать вдвое чаще, но определить это на слух не получится. О нездоровье мотора может говорить только внезапное увеличение расхода топлива.

Так, ремонт двигателя может потребоваться и в том случае, если автомобиль стал менее резвым в режиме максимальной мощности. В этом может быть виновен датчик массового расхода воздуха. В этом случае мотор становится намного прожорливее, а выхлоп — заметно грязнее. Вы вполне можете проехать на таком двигателе даже несколько сотен километров — конечно, при условии, что не станете требовать от мотора прежней резвости.

А вот с вышедшим из строя датчиком положения дроссельной заслонки ехать намного проблематичнее. Симптомы «заболевания» в данном случае очевидны — работа инжекторного двигателя оставляет желать лучшего. Налицо неприятные рывки, провалы при разгоне, существенная потеря мощности, отсутствие устойчивости холостых оборотов, а также не будет торможения двигателем. В этом случае сигнальная лампа может и не загореться, ведь получаемый сигнал будет плавающим. Длительная езда с такой неисправностью может быть даже опасна. Ведь в этом случае датчики инжекторного двигателя будут сигнализировать о том, что перемещение автомобиля происходит в экономичном режиме, в то время как на самом деле налицо серьезные перегрузки. В этом случае легко может возникнуть перегрев, а впоследствии — и детонация. Так что в случае обнаружения симптомов этой неисправности нужно «без лишних движений» возвращаться в гараж или ехать на ближайшую СТО.

Конечно, самыми распространенными проблемами считаются неисправности системы питания инжекторного двигателя. Однако, если не заводится инжекторный двигатель, то нужно проверять буквально все возможные варианты. Например, датчик температуры, являясь, по сути, простейшим устройством, в случае выхода из строя может основательно попортить нервы водителю. Так, датчик решит, что пусковая температура двигателя равна нулю со всеми вытекающими отсюда последствиями. Особенно трудно будет завести такую машину зимой. Ведь уже через две минуты после пуска мотора компьютер будет уверен, что температура охлаждающей жидкости находится на уровне восьмидесяти градусов.

Нередко возникает и такая неисправность — инжекторный двигатель троит. С такой проблемой нужно сразу обращаться к специалистам. Но чаще всего ломается катушка зажигания. Такой ремонт двигателя будет по силам даже начинающим автолюбителям, если, конечно, причина поломки будет диагностирована правильно. Признаки выхода из строя катушки зажигания — потеря мощности, неустойчивый холостой ход, провалы при разгоне. В конечном итоге происходит полное отключение двух цилиндров. Вы можете отключить разъемы на соответствующих парах форсунок — это позволит вам проехать несколько километров.

Multi-Point fuel injection

Многоточечный впрыск стал значительным шагом вперед, по сравнению с одноточечным впрыском, поскольку позволил автомобилям вкладываться в нормы токсичности ЕВРО-3.

История эволюции систем впрыска автомобилей крайне интересна, но не она является главной темой этой статьи

Именно поэтому уделять внимание тонкостям работы таких систем управления двигателем с распределенным впрыском, как D-Jetronic, KE-Jetronic, K-Jetronic и L-Jetronic мы не будем. Устанавливать на авто перечисленные вариации перестали еще в начале 90-х, а поэтому встретить автомобиль с «живой» системой распределительного впрыска такого типа крайне сложно

Главное отличие полноценного инжектора от моновпрыска – наличие 4-х форсунок, расположенных вблизи впускных клапанов. Компоненты инжекторного двигателя:

  1. – топливный насос, который в подавляющем большинстве случаев расположен в баке;
  2. – фильтр грубой очистки топлива;
  3. – регулятор давления топлива, от которого к баку идет магистраль обратки для слива лишнего топлива. В некоторых авто обратная магистраль отсутствует как таковая, а регулятор топлива находится рядом с насосом в баке;
  4. – форсунка. На рисунке сверху показано, как все форсунки соединены топливной рампой;
  5. – расходомер воздуха;
  6. – датчик температуры охлаждающей жидкости;
  7. – регулятор холостого хода (РХХ);
  8. – потенциометр, фиксирующий фактическое положение дроссельной заслонки (ДПДЗ);
  9. – датчик частоты вращения коленчатого вала (ДПКВ);
  10. – кислородный датчик;
  11. – ЭБУ;
  12. – распределитель зажигания.

https://youtube.com/watch?v=fLzKN4h95yw

Расчет массы воздуха

Помимо форсунок, особенностью системы является способ расчета массы воздуха. Существует всего 5 способов измерения количества воздуха, проходящего через дроссельную заслонку:

    • обороты/нагрузка. Применяется на одноточечной системе впрыска и в качестве резервного варианта для распределительного впрыска, если расходомер воздуха выходит из строя;
    • расходомер флюгерного типа. Применялся на системах управления двигателем Jetronic;
    • ДМРВ – датчик массового расхода воздуха. Принцип работы основывает на поддержании электрическим током постоянной температуры нагревательного элемента. Проходящий через ДМРВ воздух охлаждает элемент, что требует увеличения тока. При помощи преобразователя величина тока нагрева элемента преобразовывается в выходное напряжение. Между напряжением и массой поступившего воздуха существует зависимость, которая и позволяет ЭБУ рассчитать количество необходимого для подачи топлива;
    • MAP-сенсор – датчик давления во впускном коллекторе. ЭБУ, имея информацию о величине абсолютного давления во впускном коллекторе и дополнительно используя показания датчика температуры воздуха, рассчитывает цикловую подачу топлива;
    • датчик объема воздуха. Измеряется именно объем, который впоследствии пересчитывается в массу; на данный момент такой способ расчета воздуха не используется.

Характеристика

Преимущества распределительного впрыска на клапаны:

  • равномерное наполнение цилиндров;
  • использование ДМРВ или MAP-сенсора позволяет точно рассчитывать расход воздуха, что дает больше возможностей для регулировки ТПВС на всех режимах работы мотора.

Именно поэтому автомобили с полноценным инжектором всегда мощнее и экономичнее авто с одноточечным впрыском.

Режимы работы двигателя GDI

Всего предусмотрено три режима работы двигателя:

  • Режим сгорания сверхбедной смеси (впрыск топлива на такте сжатия).
  • Мощностной режим (впрыск на такте впуска).
  • Двухстадийный режим (впрыск на тактах впуска и сжатия) (применяется на евромодификациях).

Режим сгорания сверхбедной смеси (впрыск топлива на такте сжатия). Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и при движении за городом с постоянной скоростью (до 120 км/ч). Топливо впрыскивается компактным факелом в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, смешивается с воздухом и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания. Хотя в основном объеме камеры сгорания смесь чрезвычайно обеднена, заряд в районе свечи достаточно обогащен, чтобы воспламениться от искры и поджечь остальную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.

Работа двигателя на сильно обедненной смеси поставила новую проблему — нейтрализацию отработавших газов. Дело в том, что при этом режиме основную их долю составляют оксиды азота, и поэтому обычный каталитический нейтрализатор становится малоэффективным. Для решения этой задачи была применена рециркуляция отработавших газов (EGR-Exhaust Gas Recirculation), которая резко снижает количество образующихся оксидов азота и установлен дополнительный NO-катализатор.

Система EGR «разбавляя» топливо-воздушную смесь отработавшими газами, снижает температуру горения в камере сгорания, тем самым «приглушая» активное образование вредных оксидов, в том числе NOx. Однако обеспечить полную и стабильную нейтрализацию NOx только за счет EGR невозможно, так как при увеличении нагрузки на двигатель количество перепускаемых ОГ должно быть уменьшено. Поэтому на двигатель с непосредственным впрыском был внедрен NO-катализатор. Существует две разновидности катализаторов для уменьшения выбросов NOx — селективные (Selective Reduction Type) и накопительного типа (NOx Trap Type). Катализаторы накопительного типа более эффективны, но чрезвычайно чувствительны к высокосернистым топливом, чему менее подвержены селективные. В соответствии с этим, накопительные катализаторы устанавливаются на модели для стран с низким содержанием серы в бензине, и селективные — для остальных.

Мощностной режим (впрыск на такте впуска). Так называемый «режим однородного смесеобразования» используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. Топливо впрыскивается на такте впуска коническим факелом, перемешиваясь с воздухом и образуя однородную смесь, как в обычном двигателе с распределенным впрыском. Состав смеси — близок к стехиометрическому (14,7:1)

Двухстадийный режим (впрыск на тактах впуска и сжатия). Этот режим позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1.

Почему этот режим введен только для автомобилей для европейского рынка? Да потому что для Японии присущи невысокие скорости движения и постоянные пробки, а Европа- это протяженные автобаны и высокие скорости (а следовательно, высокие нагрузки на двигатель).

Компания Mitsubishi стала пионером в применении непосредственного впрыска топлива. На сегодняшний день аналогичную технологию используют Mercedes (CGI), BMW (HPI), Volkswagen (FSI, TFSI, TSI) и Toyota (JIS). Главный принцип работы этих систем питания аналогичен– подача бензина не во впускной тракт, а непосредственно в камеру сгорания и формирование послойного либо однородного смесеобразования в различных режимах работы мотора. Но подобные топливные системы имеют и различия, причем иногда довольно существенные. Основные из них – рабочее давление в топливной системе, расположение форсунок и их конструкция.

Возможные проблемы с инжектором

Возможные неисправности инжектора представлены широким перечнем проблем. Во многом это связано с тем, что каждый элемент инжекторной конструкции при определённом стечении обстоятельств способен выйти из строя. Наиболее типовой перечень проблем с инжектором таков:

  • Забились форсунки. Случается подобная проблема очень часто. Как правило, причина её происхождения таится в низком качестве используемого топлива;
  • Неисправен один из датчиков работы мотора. Неисправности инжектора данного типа встречаются, конечно, реже предыдущей, но всё же имеют место быть. Зачастую проблема с датчиками провоцируется проблемой в их электроцепи (пробилась проводка, перегорел предохранитель), не столь часто ломаются сами идентификаторы;
  • Случился пробой в топливной цепи подачи топлива к инжектору. Такая поломка встречается очень редко, однако от неё не застрахован никто. Причина пробоев практически всегда кроется в механическом воздействии на топливопровода или иные узлы топливной системы, которое провоцируют появление их дефектов;
  • Вышел из строя электронный блок управления или комплектующие его провода. В таком случае, опять же довольно-таки редком, инжекторная система признаков «жизни» не подаёт, и мотор завести невозможно. Относительно диагностики, пожалуй, именно поломка блока управления наиболее проста;
  • Поломались другие, менее значимые составляющие инжекторной системы. Так, к примеру, может порваться тросик педали газа или выйти из строя её акселератор. Поломки подобного рода имеют соответствующую симптоматику и устраняются в штатном порядке.

Стоит отметить, что все отмеченные выше неисправности инжектора, за исключением последнего положения, имеют одни и те же признаки. Если быть точнее, то их симптоматика нарастает постепенно и выглядит таким образом:

  1. Сначала двигатель начинает работать нестабильно: плавают холостые обороты, плохой запуск, дёрганье в процессе езды, увеличение детонации и тому подобное;
  2. Затем загорается лампочка инжектора на приборной панели автомобиля, которая информирует о неисправности узла. К слову, «инжекторная лампа» может гореть как при поломке блока управления, так и при загрязнении форсунок. Несмотря на это, чаще всего горящий индикатор сигнализирует о поломке датчиков, ибо в этом плане электроника любой машины работает лучшего всего;
  3. Ну и в особо тяжких ситуациях, инжекторная система вовсе отказывается работать, вследствие чего запуск двигателя становится невозможным. В таком случае ремонт инжектора неизбежен и требует скорейшего проведения, естественно, если у вас есть желание эксплуатировать автомобиль дальше.

Тюнинг

Мощность силового агрегата составляет 92 лошадиных силы при частоте вращения в 3200 оборотов в минуту.

Мотор с объемом в 4,25 литра имеет солидный запас по увеличению мощности.

Необходимо сказать, что даже такой капитальный тюнинг ЗМЗ 511 ресурс двигателя практически не изменяет.

  1. Отдельные умельцы путем полной переточки мотора и установки на него турбины поднимают мощность до уровня в 200 лошадиных сил.
  2. Изменение работы карбюраторной системы является популярной разновидностью тюнинга. Даже одна перенастройка карбюратора способна дать прибавку в 4-5 лошадиных силы. Стоит лишь понимать, что достигается подобная прибавка мощности исключительно за счет увеличения обогащения смеси. В итоге увеличивается расход топлива, что зачастую критично при использовании автомобиля для дальних перевозок грузов.
  3. Большой популярностью пользуется установка на мотор ЗМЗ 511 специальных инжекторов, что позволяет оптимизировать расход топлива и улучшает поведение автомобиля на низких оборотах двигателя. Рекомендуем использовать инжекторы от других моделей ГАЗов.
  4. Использование облеченного проточенного маховика может дать дополнительно 3-5 лошадиных силы, в зависимости от конкретного варианта маховика. Следует лишь помнить о том, что такая чрезмерная проточка может привести к ухудшению прочности этого элемента, а сам двигатель начинает нестабильно работать под минимальной нагрузкой.
  5. Использование облегченных поршней и коленвала позволяет добавить еще около десяти лошадиных сил. Отметим лишь, что подобный глубокий тюнинг не пользуется популярностью, так как данные работы отличаются повышенной сложностью, а эффект в виде десяти дополнительных лошадиных сил не приводит к кардинальному улучшению поведения автомобиля. Такой глубокий тюнинг будет оправдан в тех случаях, когда проводится капитальный ремонт двигателя и его восстановление после серьезных поломок.
  6. Установка турбины на двигатель ЗМЗ 511 станет самым радикальным и достаточно действенным способом повышения мощности двигателя. Необходимо лишь правильно определить характеристики используемых турбо систем, что и позволит повысить мощность силового агрегата без потери ресурса силового агрегата.
  7. Учитывайте, что тюнинг ЗМЗ 511 с использованием турбо должен выполнять профессиональный специалист, что и позволит вам избежать каких-либо проблем с надежностью и работоспособностью мотора.
  8. Повысить мощность двигателя ЗМЗ 511 можно путем установки модернизированной выхлопной системы, что добавит еще около 5-8 лошадиных сил. Используемая изначально выхлопная система придушивает двигатель и уменьшает его мощность. Вырезав несколько банок и поставив прямой выхлоп, вы сможете увеличить мощность мотора, что неизменно скажется на динамике автомобиля. Помните лишь о том, что в данном случае могут ухудшиться показатели экологичности и шумности автомобиля.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector