Блокировки межколесных дифференциалов. Дифференциал повышенного трения

Преимущества принудительной блокировки от ИЖ-ТЕХНО

Каковы же преимущества нашей принудительной блокировки перед имеющимися аналогами?

Комплектация принудительной блокировки

Первый, немаловажный пункт — это простота установки и наличие всех необходимых комплектующих для монтажа. Дифференциал в сборе с нашей блокировкой устанавливается в штатное место в редукторе моста. Вам не потребуется как-то «допиливать» редуктор или докупать специфические запчасти вроде кулачковых муфт или оригинальных полуосей. Наша блокировка совместима с родными полуосями. Все, что вам потребуется для ее установки — это стандартный набор слесарных инструментов. Никаких «упражнений» со сварочным аппаратом и болгаркой.

Наша блокировка целиком состоит из оригинальных комплектующих производства ИЖ-ТЕХНО. Поэтому мы гарантируем высокое качество отдельных ее узлов и элементов блокировки; В свою очередь, высокое качество комплектующих — это гарантия того, что вам не потребуется никаких запчастей на всем сроке службы изделия, ведь ломаться в нем просто нечему.

Особое внимание мы уделили такому параметру, как прочность сателлитной группы. Это не случайно: ведь именно она передает крутящий момент на оба колеса оси и испытывает при этом наиболее высокие нагрузки

Прочность сателлитной группы подтверждена циклом испытаний, проведенных как в лабораторных условиях, так и в условиях реального бездорожья.

Блокировка имеет четыре сателлита вместо стандартных двух

Блокировка имеет четыре сателлита, вместо стандартных двух. Такая конструкция позволяет равномерно распределять крутящий момент и является более надежной по сравнению со стоковой

Особое внимание мы уделили параметрам самих сателлитов, увеличив толщину и высоту шлицов (см. фото ниже):

Слева — стоковый сателлит, справа — сателлит производства ИЖ-ТЕХНО

Защита пневмопривода принудительной блокировки. Пневматический привод спрятан внутри картера моста и защищен от механических воздействий, его невозможно сломать и повредить.

Корпус дифференциала изготовлен с высокой точностью и соблюдением жестких допусков, чем обусловлено отсутствие вибраций и шумов в мостах при езде на трассе.

Крышка корпуса дифференциала Нива

Быстрота срабатывания блокировки. За счет увеличения количества зубьев, участвующих в блокировке дифференциала, мы добились быстрого срабатывания блокирующего механизма-. Вам не нужно ждать, пока колесо повернется до 120 градусов, чтобы система, наконец, сработала. В нашем случае будет достаточно и 9-ти градусов.

Универсальность. Блокировка подходит для всех модификаций и вариантов автомобилей Нива и Шевроле Нива, может быть установлена как в задний, так и в передний мост, как в стальной, так и в алюминиевый редуктор переднего моста. В наличии имеются варианты блокировок на 22 и 24 шлица.

Подробнее об особенностях принудительной блокировки на Ниву и Шевроле Ниву читайте в описании на нашем сайте.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал блокировка SDS спорт IQ RT передний привод ВАЗ

При движении автомобиля по неровной дороге или в повороте его ведущие колеса проходят различный путь, что приводит к дополнительной нагрузке на шины и детали трансмиссии (например главная пара). Это обстоятельство существенно увеличивает их износ и ухудшает управляемость. В эпоху малых скоростей и отсутствия автомобильных дорог эта проблема не причиняла водителям особого беспокойства, а цельная ведущая ось лишь повышала проходимость автомобиля.

Однако, техника совершенствовалась, скорости возрастали, что привело к необходимости развязать между собой ведущие колеса. Таким устройством, позволяющим колесам вращаться с разной скоростью послужил дифференциал — планетарный механизм, распределяющий крутящий момент поровну между полуосями.

Но, несмотря на увеличение устойчивости и управляемости автомобиля, дифференциал значительно снизил его проходимость, именно заводской Вазовский дифференциал страдает таким недостатком. Этот недостаток возникал из-за того, что величина крутящего момента задавалась колесом, имеющим худшее сцепление с дорогой. Из-за этого одно колесо начинало пробуксовывать, а второе просто останавливалось.

Использование ручной блокировки дифференциала не смогло решить данную проблему, так как такое устройство годилось лишь преодоления труднопроходимых участков дороги и требовало от водителя постоянного внимания.

Необходимость автоматической блокировки дифференциалов привела к созданию всевозможных конструкций самоблокирующихся дифференциалов (дифференциалов повышенного трения). Такие дифференциалы не требуют от водителя дополнительных действий и даже компенсируют некоторые ошибки.

Наибольшее распространение при тюнинге серийных автомобилей получили самоблокирущиеся дифференциалы винтового типа. Это связано с их высоким ресурсом и отсутствием проблем при установке. Благодаря относительно несложной конструкции, такие дифференциалы доступны и почти не требуют технического обслуживания.

Недостатком большинства конструкций блокировок дифференциалов является возникновение кратковременных пиковых нагрузок, появляющихся в момент включения блокировки. Особенностью винтовой блокировки являются сглаженный процесс включения-выключения, что предупреждает повышенный износ трансмиссии. Кроме того, при включении винтовой блокировки на рулевое колесо не передается дополнительное толчковое усилие (что характерно при установке дисковых блокировок на переднеприводные автомобили).

Установка самоблокирующегося винтового дифференциала значительно увеличивает проходимость и устойчивость автомобиля на скользкой дороге. Благодаря оптимальному перераспределению крутящего момента между ведущими колесами, буксующее на скользкой дороге колесо разгружается, а колесо, имеющее лучшее сцепление с дорожным покрытием, получает дополнительный крутящий момент. Автомобиль с винтовой блокировкой быстрее разгоняется по льду и плотному снегу, легче управляется в поворотах и предупреждает срыв ведущих колес при резком старте на асфальте.

Для еще более комфортной езды в систему блокировки дифференциала устанавливается муфта предварительного натяга, которая выравнивает срабатывание блокировки и уменьшает нагрузки на трансмиссию автомобиля. Величина преднатяга показывает минимальный крутящий момент, действующий на колесо, независимо от его положения на дороге. Оптимальное значение преднатяга зависит от условий эксплуатации автомобиля: меньший преднатяг облегчает управление машиной на резких поворотах, а больший — повышает проходимость на плохой дороге. Однако, учесть все нюансы конструкции автомобиля, манеры вождения и дорожного (или бездорожного) покрытия смогут только опытные профессионалы. Таковыми являются специалисты Клуба Турбо, которые при установке блокировки дифференциала выставят (по желанию клиента) наиболее подходящую величину преднатяга (для езды в обычных условиях значение предварительного натяга устанавливается, как правило, равным 4 кг).

В силу конструктивных особенностей винтовых самоблокирующихся дифференциалов, при их изготовлении требуется соблюдать высокую точность, а высокие механические нагрузки предполагают большой запас прочности комплектующих.

Просьба наличие и сроки поставки уточнять у менеджера.

Вы можете оплатить покупку любым удобным способом:

• VISA, MasterCard (без комиссии)
• Квитанция на оплату
• Сбербанк Онлайн

Доставляем товары по всей России и Казахстану

Мы можем отправить вам покупку транспортной компанией:

• Главная
• Каталог
• Трансмиссия
• Блокировка

Разновидности принудительной блокировки

Оговоримся сразу, что варварские варианты вроде заваривания сателлитов на «родном» дифференциале не рассматриваем. Также не рассматривается частичный вариант установления «преднатяга».

• Дисковая блокировка повышенного трения.Устанавливаются фрикционные муфты. Когда колёса начинают испытывать разное сопротивление, то трение внутри муфты увеличивается и происходит блокировка. Блокировка с помощью дисков требует регулировки вследствие их износа и применение особого трансмиссионного масла.
• Вязкостная муфтовая блокировка (вискомуфта). Её принцип похож на дисковый, но у гидравлической муфты множество липких дисков (рис. 7). Диски погружены в особую вязкую жидкость. Основа этой жидкости – силикон, твердеющий при нагреве. Когда вращение одной полуоси опережает другую, происходит нагрев, затвердевание жидкости и жёсткое зацепление дисков. Этот вид блокировки начинает работать вначале мягко, затем по мере застывания эффект резко возрастает, и держится до тех пор, пока полуоси не начнут работать равномерно, тогда вместе с остыванием, происходит разжижение геля. Большим плюсом является отсутствие обслуживания. Необходимым условием длительной работы является полная герметичность. Такие вискомуфты устанавливаются на «паркетные» городские внедорожники. На тяжёлом бездорожье работают слабо, перегреваются.
• Самоблокирующийся винтовой червячный редуктор. Надёжный вариант. При прямолинейном движении червеобразные винты свободно вращаются в корпусе (рис. 8). При изменении характера движения винты попадают в крайние положения и фиксируются в пазах. При этом срабатывает блокировка. Время срабатывания зависит от профиля винта. При выравнивании крутящего момента винты снова выступают из пазов в свободное вращение. Плюсом является малый износ, срок эксплуатации равен сроку «родного» дифференциала. Кроме этого, не требуется особое масло, нужно обычное трансмиссионное. Стоимость винтовой блокировки на ВАЗ 2107 около 10–13 тыс. рублей.
• Планетарный механизм блокировки дифференциала (ДАК), или схема Красникова (рис.9). В этом механизме применяется классическая дифференциальная схема, но вместо сателлитов работают цепочки шариков. Этот дифференциал блокируется не от разницы между нагрузкой на колёса, а при возникновении изменения между осевой нагрузкой и тягой двигателя. Стоимость установки на ВАЗ 2107 – около 10000 руб.

Вместо заключения. Что выбрать

1. Постоянная блокировка требуется только для настоящих джипов, которые, как тракторы, никогда выезжают в город.
2. Дисковая блокировка: требует регулировки из-за выработки дисков, нужно специальное масло. Кроме этого, существует небольшой, но постоянный момент трения. Это ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива. Чем больше изнашиваются фрикционы, тем меньше блокировка. Чем чаще приходится буксовать – тем быстрее выйдет из строя дифференциал.
3. Жидкостная вискомуфтаобладает большой инерцией «врабатывания», но её работа по тяжёлому бездорожью не очень хорошая. Часты запоздания, перегрев. Но в городских условиях она работает.
4. Винтовая блокировка, пожалуй, наиболее хороша в городе зимой, а также подходит как любителям автотуризма, так и дачникам. На серьёзном бездорожье она не очень эффективна, но не«схватывает намертво», включается мягко и не требует специального обучения. Для ВАЗ 2107, как и для прочей классики, лучше устанавливать или винтовую блокировку, или дифференциал ДАК, при условии, что автомобиль не штурмует тяжёлое бездорожье, а передвигается по зимним дорогам в городе, а летом – по просёлочным дорогам. Цена вопроса около 10-13 000 руб.

Как работает LSD дифференциал и как делиться на типы

Нужно сразу отметить, что для нормальной работы этой блокировки требуется специальное, особенное масло для LSD дифференциала. Если лить туда обыкновенное масло, то узел долго не прослужит и проблемы могут возникнуть очень быстро. А, так как дифференциал LSD ремонтируется довольно сложно и (что даже важнее) очень дорого, то до такого лучше не доводить. Специальное масло непременно имеет на упаковке пометку, что оно подходит для соответствующих LSD блокировок.

Обыкновенный LSD дифференциал

Что касается типов LSD:

• Классический — дифференциал чувствителен к разнице скоростей между валами, блокируя при определенном моменте. Это классическая блокировка, аналогичная вискомуфте. Применяется всё чаще, особенно во внедорожниках, так как лёгок в обслуживании и крайне прост по своей конструкции и принципу действия;

• Традиционный — дифференциал срабатывает при разнице между передачей крутящего момента. Его уже почти никуда не устанавливают, встречается только на старых авто и то, чаще в нерабочем или полумертвом состоянии. Дифференциал LSD такого типа можно отнести к червячному типу, он блокирует автоматом при определенной разнице между КМ самого дифференциала и, непосредственно приводного вала.

Классический задний дифференциал LSD очень популярен, но на многих старых машинах доведен до ужасного состояния. В новые его тоже периодически устанавливают, но, как уже говорилось выше, его эффективность в серьезной грязи не очень высока. Многое зависит от прокладки между сиденьем и рулем, поэтому в умелых руках автомобиль лишь с такой блокировкой тоже способен на небольшие подвиги, но заменить 100% блокировку он не способен.

Также начинающие джиперы часто интересуются, как определить LSD дифференциал — делается это очень просто: задняя сторона машины домкратиться так, чтобы колеса отрывались от земли. Передняя часть авто при этом стоит на земле (не забывайте ставить под колеса противооткаты и держать авто на передаче в момент подъема). Колесо, которое оказывается в воздухе, можно попробовать покрутить. Если второе колесо крутится в ту же сторону, то у вас установлен LSD. Если второе колесо начинает крутиться в другую сторону, то в мосту или ничего нет, или дифференциал с блокировкой сломан и не функционирует. Также определить наличие или отсутствие LSD в мосту можно по наклейкам на самом узле или на арке водительской двери, но как показывает практика, чаще всего на старых авто такие наклейки не сохраняются.

Объяснение принципа работы

В переводе с латинского языка differentia означает «разница». В автомобиле дифференциалом называют механизм, распределяющий крутящий момент на автомобильные оси. Он обязательно существует в каждом автомобиле. Простой дифференциал называется классическим, открытым или свободным.

Представим, что в редукторе заднего моста нет дифференциала, а существует единая ось, как у трёхколёсного велосипеда.

Так как не существует абсолютно прямолинейного движения, и руки водителя практически никогда не лежат на рулевом колесе неподвижно, то ясно, что у ведущих колёс путь будет очень похожий, но немного разный.

Если бы не было дифференциала, то путь левого и правого колеса был единым. Тогда неизбежными станут постоянные пробуксовки, так как колёсам «навязана» общая траектория. Отсюда повышенный износ покрышек, быстрый выход узлов трансмиссии из строя.

Задача редуктора – дать колёсам независимость и «свободу», разобщить их жёсткую связь.

Как работает классический дифференциал?

Если есть одна ведущая ось (вся ВАЗовская классика), то требуется один редуктор между задними колёсами, т.е. межколёсный. В случае полноценного джипа имеется целых три дифференциала – два межколёсных на каждую ось, и дополнительно межосевой.

Этот механизм (второе название – редуктор) ставится в картере заднего моста. Ведущая шестерня передаёт на ведомую момент вращения. Он распределяется на две шестерёнки полуосей, а те вращают колёса.

Дополнительные шестерни – сателлиты являются симметричным равноплечим рычагом, и передают усилия на колёса поровну.

Когда автомобиль движется прямолинейно, то сателлиты не вращаются. Как только автомобиль съезжает на неровную почву, или входит в поворот, то есть когда у каждого колеса появляется свой путь, сателлиты приходят во вращение и перераспределяют момент вращения между колёсами ведущей оси, причём на ту полуось, которая меньше сопротивляется и которую легче раскрутить.

Дифференциал ВАЗ представлена на рис ниже:

8 — шестерня полуоси; 9 — сателлит; 11 — ведомая шестерня главной передачи; 18 — ведущая шестерня главной передачи;

Так ведут себя сателлиты и распределяют момент движения на разных участках:

— прямолинейное движение

— поворот налево

— правое колесо буксует

Из анализа частот вращения полуосей и коробки редуктора следует, что:

1. Если одно колесо неподвижно, то свободное колесо вращается «за двоих», и частота вращения удвоена.
2. Если одно колесо скользит, то оно вращается быстрее, и начинает буксовать, а второе колесо с хорошим сцеплением получит такой же крутящий момент, так как он распределен поровну, и дифференциал не может отдать ему всю тягу.
3. Если тяга единственного колеса станет меньше, чем сопротивление движению, автомобиль встанет.
4. При этом образуется ситуация пункта 1, работающее колесо останавливается, а ранее буксующее резко увеличивает обороты.
5. При попытке «добавить газа» увеличивается частота оборотов буксующего колеса.

Итак, обычный редуктор не помогает ведущей оси на скользкой дороге, и на покрытиях с большим сопротивлением качению (снег, песок и грязь). Стоимость обычного редуктора около 5000 руб.

Кулачковый дифференциал

Кулачковый дифференциал, состоящий из трех соосно вращающихся звеньев: звездочки /, водила 3, несущего ролики, и внешнего обода 2 с выступами и впадинами.
 

Кулачковые дифференциалы имеют повышенное трение и отличаются большим коэффициентом блокировки, что обусловливает высокую проходимость автомобиля в любых условиях эксплуатации.
 

Осевой кулачковый дифференциал имеет полуосевые кулачковые шайбы. Число кулачков на шайбах не должно быть одинаковым. Между рабочими поверхностями шайб расположены сухари, вставленные в обойму. Обойма жестко соединена с коробкой. Число сухарей берется равным или меньшим в кратное число раз суммы числа кулачков на шайбах.
 

Кулачковый дифференциал повышенного трения автомобиля ГАЗ-66 состоит из сепаратора / ( рис. 5.36, б) с двумя рядами отверстий, расположенных в шахматном порядке.
 

Достоинствами кулачковых дифференциалов являются относительная простота их устройства и малый вес. Износостойкость кулачковых дифференциалов удовлетворительна.
 

На автомобиле ГАЗ-66 устанавливается кулачковый дифференциал повышенного трения. Сепаратор 1 ( рис. 148) имеет два ряда отверстий, в которые в шахматном порядке свободно вставлены 24 сухаря. На наружной и внутренней поверхностях сепаратора между рядами отверстий под сухари поставлены стопорные кольца, предотвращающие провертывание сухарей и удерживающие их от выпадания из сепаратора при сборке. Внутренние вершины сухарей упираются во внутреннюю звездочку 4, посаженную на шлицы левой полуоси, а наружные концы сухарей — в наружную звездочку 3, сидящую на шлицах правой полуоси.
 

Для улучшения проходимости автомобиля применяют кулачковый дифференциал, который передает больший крутящий момент на то колесо, которое вращается медленнее вследствие чего уменьшается возможность пробуксовки колес.
 

Большинство дифференциалов автомобилей и тракторов — шестеренной конструкции ( с коническими и реже с цилиндрическими шестернями); иногда используются кулачковые дифференциалы.
 

Достоинствами кулачковых дифференциалов являются относительная простота их устройства и малый вес. Износостойкость кулачковых дифференциалов удовлетворительна.
 

Число кулачков на звездочках не должно быть одинаковым. Число сухарей в кулачковом дифференциале обычно делают кратным сумме кулачков.
 

Автомобиль ГАЗ-51 имеет одинарную главную передачу из пары конических шестерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня вращается на двух конических и одном цилиндрическом подшипниках. Между коническими подшипниками установлена распорная втулка и регулировочные прокладки для регулировки предварительного натяга подшипников. Ведомая шестерня жестко соединена с чашкой коробки дифференциала. Устройство дифференциала аналогично вышеописанному. На автомобиле ГАЗ-66 установлены одинарные главные передачи с парой конических шестерен и кулачковый дифференциал повышенного трения.
 

Самоблокирующийся дифференциал

Самоблокирующиеся дифференциалы представляют собой механизмы свободного хода или самотормозящие червячные механизмы.
 

Самоблокирующийся дифференциал автоматически обеспечивает полную блокировку полуосей при движении автомобиля по прямой; если при этом автомобиль попадает правыми или левыми колесами на скользкие или грязные участки дорог, то дифференциал не дает возможности пробуксовывать одному из колес. При повороте автомобиля этот дифференциал, как и обычный, обеспечивает возможность ведущим колесам вращаться с разным числом оборотов.
 

Преимуществом самоблокирующихся дифференциалов с муфтами свободного хода является такое распределение момента, при котором обеспечена максимально возможная сила тяги ( выключение дифференциала) при любом соотношении коэффициентов сцепления ведущих колес с дорогой. Самоблокирующийся дифференциал улучшает проходимость автомобиля при движении по скользким грунтам, так как действует автоматически, и при качении одного из ведущих колес по дороге с малым коэффициентом сцепления позволяет преодолевать этот участок.
 

У самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения или с механизмом свободного хода неравенство моментов на выходных валах обеспечивается автоматически.
 

Применение самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения повышает тягово-сцепные качества трактора в случае, когда колеса трактора работают в разных по сцеплению с почвой условиях.
 

В целях повышения проходимости автомобиля устанавливается вместо-обычного самоблокирующийся дифференциал.
 

На рисунке 105, б показана схема самоблокирующегося дифференциала повышенного трения, который применяется в переднем ведущем мосту трактора МТЗ-82. Особенностью такого дифференциала является наличие блокирующих дисковых фрикционов 3 и 8, поджимаемых составной крестовиной / / с двумя, расположенными под углом 90 осями.
 

Частичная блокировка применяется и в так называемых самоблокирующихся дифференциалах.
 

Он состоит из следующих основных механизмов: центральной передачи, самоблокирующегося дифференциала повышенного трения и двухступенчатых конечных передач.
 

Ведомая шестерня / / главной передачи соединена на шлицах с корпусом 15 самоблокирующегося дифференциала. Корпус вращается в картере моста на конических роликовых подшипниках.
 

Требования к подобному универсальному маслу усложняются тем, что задние мосты некоторых современных автомобилей характеризуются применением самоблокирующихся дифференциалов, в состав которых входят фрикционные муфты, червячные пары, а иногда и другие механизмы. Смазка этих механизмов связана с соответствующими новыми требованиями к маслу, которое, таким образом, должно выполнять столь универсальные функции, что создание таких масел оказывается связанным с большими трудностями. На практике поэтому часто приходится применять отдельное масло для задних мостов с гипоидными передачами, причем такое масло должно защищать поверхности зубьев одновременно от задираний и от наплывов, что позволяет применять его как в легковых, так и в грузовых автомобилях.
 

Требования к подобному универсальному маслу усложняются тем, что задние мосты некоторых современных автомобилей характеризуются применением самоблокирующихся дифференциалов, в состав которых входят фрикционные муфты, червячные пары, а ймигДа и другие механизмы. На практике поэтому часто приходится применять отдельное масло для задних мостов с гипоидными передачами, причем такое масло должно защищать поверхности зубьев одновременно от задираний и от наплывов, что позволяет применять его как в легковых, так и в грузовых автомобилях.
 

Эта проблема стала в последние годы актуальной в американских легковых автомобилях, снабженных гидромеханическими коробками передач и задними мостами с самоблокирующимися дифференциалами, в состав которых входят многодисковые фрикционные муфты.
 

Передний мост состоит из главной одноступенчатой конической передачи, включающей в себя ведущую 13 ( рис. 5.47) и ведомую 14 шестерни, самоблокирующегося дифференциала повышенного трения и колесных редукторов.
 

Трансмиссионное масло для экстремальных нагрузок Создано из минеральных масел высшей очистки и самых современных присадок ф Обеспечивает высочайшую защиту всех пар трения, работающих при высоких нагрузках, а специальные компоненты обеспечивают оптимальную работу фрикционных дисков самоблокирующихся дифференциалов ф Совместимо со всеми фирменными маслами, предназначенными для аналогичного применения, которые отвечают спецификациям, предписанным изготовителем.