Схема образования тормозной силы при действии колодочного и дискового тормозов. Условие безъюзового торможения колесной пары

2 Выбор тормозной системы и определение допуска-емой тормозной силы по условиям безъюзового тор-жения

Грузовые
вагоны оборудуются колодочными тормозами
с пневматическим управлением.

Тормоза
должны отвечать следующим требованиям:

–обеспечивать
необходимую безопасность движения
поездов;

– эффективность
действия тормозов должна быть такой,
чтобы обеспечить при экстренном
торможении с максимальной скорости
нормативную длину тормозного пути;

– вновь
вводимые тормоза должны без каких-либо
ограничений работать совместно с
существующими;

– конструкция
тормозной системы должна обеспечивать
простоту управления, удобство ремонта
и технического обслуживания.

Для
тормозов, основанных на использовании
сцепления колес с рельсами, реализуемая
тормозная сила не должна превышать
силу сцепления, так как иначе возможно
заклинивание и повреждение колесных
пар. Кроме того, при юзе возрастает
тормозной путь.

Условие
безъюзового торможения колесной пары
можно записать в виде

(2.1)

где
– реализуемая тормозная сила колесной
пары, Н;

–допускаемая
тормозная сила по сцеплению, Н;

–статическая
осевая нагрузка единицы подвижного
состава, Н;

–коэффициент
сцепления колеса и рельса;

–расчетный
коэффициент запаса по сцеплению,
.

Значение
действительного коэффициента сцепления
колес с рельсами
изменяется в значительных пределах (= 0,04…0,3) в
зависимости от состояния и загрязненности
пути, условий погоды, типа тормозной
системы и т.д. Если в расчетах допускаемой
тормозной силы
принимать минимальное значение
коэффициента сцепления, то эффективность
тормозной системы уменьшается, а при
завышенных расчетных значениях может
произойти заклинивание колесной пары.

Расчетный
коэффициент сцепления колес с рельсами
определяется по формуле

,
(2.2)

где
– скорость движения подвижного состава,
м/с;

–осевая
нагрузка, q
= 230 кН.

Тогда
из уравнения (2.2)

Значение
функции скорости
определяем по формуле

(2.3)

Удельная
тормозная сила, Н/т, допускаемая по
условию сцепления, определяется по
формуле

(2.4)

Определим
значение
для начальной скорости торможения.

Для
остального диапазона скоростей расчеты
сводим в таблицу 2.1.

Таблица
2.1 – Удельная тормозная сила
,
допускаемая по условию сцепления

,
км/ч

,
Н/т

110

0,553

0,0791

659,58

100

0,564

0,0807

672,96

90

0,576

0,0824

686,88

80

0,589

0,0842

702,14

70

0,606

0,0867

722,99

60

0,627

0,0897

748,01

50

0,652

0,0932

777,19

40

0,684

0,0978

815,55

30

0,725

0,104

867,26

20

0,783

0,112

933,04

10

0,867

0,124

1034,04

1

0,143

1192,41

По
полученным данным на рисунке 2.1 строим
график зависимости допускаемой тормозной
силы от скорости
.

Рисунок 2.1 – График зависимости
допускаемой тормозной силы от скорости

Среднее значение допускаемой удельной
тормозной силы

(2.5)

где

величина
интервалов скорости, через которые
определены значения
и,
м/с;

начальная
скорость торможения, м/с;

величина
допускаемой удельной тормозной силы
в момент остановки поезда, Н/т;

то
же в момент начала торможения при
скорости
, Н/т;

,

промежуточные
значения удельной тормозной силы,
Н/т;

число
интервалов скорости.

Так
как допускаемая тормозная силы
равной 807,82 Н/т больше чем потребная
тормозной силы,
равной 659,58 Н/т, дальнейший расчет ведем
по допускаемой тормозной силе.

Ученический исследовательский проект

Авторский коллектив (слева направо):
В.Боднарук (первая), Д.Орбант (третья), О.В.Карпова,
А.Рощина (шестая), А.Батюков, И.Макаров, В.И.Калякин

(Здесь опущены теория, причины
возникновения силы трения, виды сил трения, вывод
формул для силы трения Fтр = mg, времени торможения и тормозного пути написанные по учебнику.)

Общее количество ДТП

Госавтоинспекция службы общественной
безопасности МВД России представила сводку
общего количества дорожно-транспортных
происшествий (ДТП) c указанием числа погибших и
раненых:

За январь–декабрь 2003 г.

Страна, город ДТП Погибли, чел. Ранены, чел.
Россия 204 267 35 602 243 919
Москва      9520   1 327   10 240
Англия   40 853   7 120   48 783
Германия 155 200   2 637 201 500

За январь–июль 2004 г.

Страна, город ДТП Погибли, чел. Ранены, чел.
Россия 105 955 16 700 12 919
Москва      4834      649    5149

Смертность в России от ДТП больше, чем
в Англии, почти в 5 раз. Особую тревогу вызывает
ситуация с детским дорожно-транспортным
травматизмом. Каждое восьмое происшествие
происходит с участием молодых граждан страны.
Только за 7 месяцев 2004 г. зарегистрировано 13 324 ДТП
с участием детей и подростков, в них погибли 750 и
получили ранения 13 543 детей. Ежедневно в дорожных
происшествиях погибают 3 и получают ранения 70
несовершеннолетних жителей страны. 58% от общего
количества ДТП составляют случаи, когда
пострадавшие были пешеходами, а 32% – пассажирами.
Эти цифры, учитывая масштабы и тяжесть травм,
соответствуют всем признакам национальной
катастрофы.

Заинтересовавшись этой проблемой, мы
исследовали зависимость тормозного пути и
времени торможения нашего школьного
автомобиля-такси «газель» – порожнего и с
пятнадцатью пассажирами – от скорости его
движения в интервале от 10 до 80 км/ч. Около
«реперного» столба начинали торможение и с
помощью рулетки и секундомера измеряли
тормозной путь – до полной остановки и время
торможения. Эксперимент проводили два раза: в
начале сентября 2004 г., при сухой солнечной погоде,
и в январе 2005 г., в зимнее время, используя в
качестве полигона Лукинскую улицу возле школы
(при этом соблюдали правила дорожного движения).
Результаты измерений и расчётов представлены на
с. 31, 32.

Тормозной путь и время торможения
автомобиля при движении по зимней дороге

Тормозной путь и время торможения
автомобиля при движении по сухой летней дороге

Исследования показали, что:

  • при движении автомобиля и по сухой
    летней, и по скользкой зимней дороге тормозной
    путь и время торможения зависят от начальной
    скорости, причём тормозной путь прямо
    пропорционален квадрату начальной скорости а время
    торможения – её первой степени (t ~ 0);

  • поскольку зимой коэффициент трения
    резины по асфальту уменьшается, тормозной путь и
    время торможения увеличиваются;

  • тормозной путь и время торможения
    гружёного автомобиля больше, особенно зимой (s ~ m;
    t ~ m).

Итоги

1. Если увеличить скорость автомобиля
вдвое, то потребуется вчетверо больший путь до
остановки автомобиля, т.е. тормозной путь
увеличится в 4 раза, а время торможения – в 2 раза.

2. Чем больше масса транспортного
средства, тем время торможения и тормозной путь
больше, т.е. тем труднее изменить скорость
автомобиля и, следовательно, тело более инертно.

3. Для остановки транспорта требуется
время и пространство: нельзя переходить дорогу
перед близко идущим транспортом. Об этом следует
помнить во избежание ДТП как пешеходам, так и
автомобилистам.

Литература

Виргинский В.С., Хотеенков В.Ф. Очерки
истории науки и техники. – М.: Просвещение, 1988.
Кикоин И.К., Кикоин А.К.Физика-9. – М.: Просвещение,
2001.
Пёрышкин А.В. Физика-8. – М.: Просвещение, 2002.
Руководство по эксплуатации ав-томобиля ГАЗ. –
Н.Новгород: ОАО «Газ», 2003.
Угринович Н., Босова Л., Михайлова Н. Практикум по
информатике и информационным технологиям. – М.:
Лаборатория базовых знаний, 2002.
Шафрин Ю. Основы компьютерной технологии. – М.:
АBF, 1996.
Энциклопедия «Физика» и «Техника». – М.: Аванта+,
2001.

Переписка с читателями

Учитель М.Бугровский (школа № 1, г.
Сланцы, Ленинградская обл.) спрашивает: «Как
возникает момент количества движения Земли?
Можно ли сопоставить этой физической величине
какое-то поле?»

А.В.Берков, к.ф.-м.н., доцент МИФИ

Уважаемая редакция! Прошу обратить
внимание на то, что в газете № 30/04 г., с. 5,
редакторский комментарий под значком * к моей
статье cделан не к месту, поскольку выше речь шла
об интерпретации принципа Гейзенберга в рамках
«чистой» физики! Могу сослаться лишь на то, что
проблема изложена как раз в контексте известных
философских построений академика Н.Н.Моисеева
(см., например, его книгу «Экология и
образование»

– М., 1996).

Н.Л.Плешакова, к.п.н., проректор ИПКППРО,
г. Тула

Способы торможения автомобиля

Торможение автомобиля можно условно разделить на две основные категории: экстренное и служебное. С экстренным все понятно, а служебное – это плавное снижение скорости в любой штатной ситуации.

Даже торможение автомобиля в штатной ситуации требует определенного навыка. Прежде всего, давить педаль нужно не носком и не пяткой, а сводом стопы. Это самый надежный способ: и не соскользнет, как  носок, и имеет достаточную чувствительность, в отличие от пятки. Так что, осваивая навыки торможения приучайте себя нажимать на педали именной этой частью стопы.

Нажимать на педаль тормоза нужно серединой стопы — сводом

Надавливать следует плавно, постепенно наращивая усилие. При резком нажатии на тормоз, существует вероятность возникновения блокировки колес. В штатной ситуации это не страшно, но неприятно.

Экстренное торможение автомобиля может выполняться несколькими способами:

  • Резкое;
  • Плавное;
  • Прерывистое;
  • Ступенчатое.

В любой опасной ситуации первая реакция —  посильнее вдавить педаль тормоза в пол. Это абсолютно недопустимо и приводит только к увеличению тормозного пути и/или заносу автомобиля, другим неприятным вещам. Потому первое, к чему нужно себя приучить – сдерживать этот порыв.

В нештатных ситуациях, некоторые водители, вместо того, чтобы нажать на тормоз, жмут на газ. По неофициальной статистика, таким образом поступают, как правило женщины.

Нажимать педаль торможения нужно медленно и плавно. Только так можно достигнуть минимального тормозного пути.

Способы торможения автомобиля выбирают в зависимости от дорожной обстановки и подготовленности водителя

Вообще величина тормозного пути зависит от многих факторов: от типа и состояния дорожного полотна, от начальной скорости и от общей эффективности тормозной системы конкретно вашего автомобиля.  При запуске автомобиля в производство, эффективность тормозной системы проверяется во время испытаний, результат которых выражается в установившемся замедлении автомобиля при торможении. Он затем учитывается в расчетах тормозного пути на месте происшествия.

Сила — торможение

Сила торможения приблизительно пропорциональна скорости движения поршня буфера. В некоторых случаях в конструкцию буферов включаются также пружины. Иногда применяются одни только тормозные пружины, которые целесообразно выполнять в виде спиральных пружин с малым шагом витков. В конце хода витки почти полностью сжимаются, и сопротивление протеканию масла через зазоры между витками увеличивается, благодаря чему удается сильно демпфировать колебания, которые без этой меры могут достигать 1значитель — ных величин.

Масляный буфер двойного действия.

Сила торможения начнет резко возрастать после закрытия поршнем отверстий а. По мере дальнейшего движения поршня сила торможения постепенно увеличивается. Для уменьшения выброса масла в пространстве под крышкой 8 установлены разбрызгивающие шайбы 9, в каждой из них имеется ряд отверстий. Шайбы располагаются так, чтобы отверстия соседних шайб не приходились одно под другим, что устраняет выброс масла. Для наблюдения за количеством масла в буфере к корпусу приварен ниппель 5, к которому присоединяется указатель уровня масла.

Сила торможения и тормозной мрмент, действующие на шину при качении, направлены в сторону, противоположную движению ( вращению) колеса, и создают значительное трение между дорогой и протектором.

Сила торможения действует вверх вдоль склона, а вес действует вертикально вниз.

Сила торможения F составляет половину веса.

Сила торможения колес пропорциональна силе нажатия на педаль. При отпускании педали поршень 5 в цилиндре быстро возвращается в исходное положение под действием пружины.

Силу торможения регулируют в зависимости от профиля пути, скорости движения и установленной скорости для данного перегона. Возможно дольше выдерживают поезд в режиме торможения и отпускают автотормоза с таким расчетом, чтобы до полной зарядки тормозной сети и повторного торможения скорость поезда не превысила установленную.

Какая сила торможения действует на вагон. Через сколько времени вагон остановится. Какое расстояние вагон пройдет до остановки.

Если сила торможения близка к нулю, движение будет как бы постоянным, но это не имеет ничего общего с вечным движением, поскольку система не может так называться, так как она совершает некоторую работу.

Если сила торможения близка к нулю, движение будет как бы постоянным, но это не имеет ничего общего с вечным движением, поскольку система не может так называться, так как она совершает некоторую работу.

Какая сила торможения F действует на вагон. Через какое время t вагон остановится. Какое расстояние s вагон пройдет до остановки.

Какая сила торможения F действует на вагон. Через какое время / вагон остановится.

Наличие силы торможения подтверждено экспериментально в ускорителях. Кроме того, заряд при своем движении интенсивно излучает. Сила торможения излучением вызывает затухание бетатронных колебаний.

Найти силу торможения, действующую на вагон, время движения вагона до остановки и перемещения вагона.

6. Коэффициент эффективности торможения

В
приведенных ранее формулах для определения
времени тор­можения
и тормозного пути автомобиля не учтен
ряд конструк­тивных
и эксплуатационных факторов, существенно
влияющих на эффективность
торможения. Поэтому в действительности
значе­ния времени и пути торможения
могут быть на 20…60 % больше рассчитанных
по этим формулам.

Для
согласования результатов теоретических
расчетов с экс­плуатационными
данными служит коэффициент эффективно­сти
торможения kэ.
Он
учитывает непропорциональность
тор­мозных
сил на колесах нагрузкам, приходящимся
на колеса, а

также
износ, регулировку, замасливание и
загрязненность тор­мозных
механизмов. Данный коэффициент показывает,
во сколь­ко
раз действительное замедление автомобиля
меньше теорети­ческого,
максимально возможного на данной дороге.
Значение коэффициента
эффективности торможения составляет
1,2 для легковых
автомобилей и 1,4… 1,6 — для грузовых
автомобилей и
автобусов.

С
учетом коэффициента эффективности
торможения формулы для
определения времени торможения и
тормозного пути автомо­биля преобразуются
к следующему виду:

Для случая торможения
до полной остановки

где
vни
vквыражены
в км/ч.

7.7.
Остановочный путь и диаграмма торможения

Остановочным
называется путь, проходимый автомобилем
от момента, когда водитель заметил
препятствие, до полной оста­новки
автомобиля.

Остановочный
путь больше, чем тормозной, так как он
кроме тормозного пути дополнительно
включает в себя путь, проходи­мый
автомобилем за время реакции водителя,
время срабатыва­ния
тормозного привода и увеличения
замедления. Остановочный путь

S
= S
д

+ Sтор
,

где
S
д

дополнительный
путь, м, или

где
tp
=
0,2…
1,5 с — время реакции водителя, зависящее
от его возраста,
квалификации, утомляемости и т.д.; tпp
время сраба­тывания
тормозного привода от момента нажатия
на тормозную педаль до начала действия
тормозных механизмов, зависящее от
конструкции
тормозного привода и его технического
состояния (составляет
0,2 с для гидравлического, 0,6 с — для
пневматичес­кого,
1,0 с — для автопоезда с пневмоприводом);
tу
= 0,2…0,5с
— время
увеличения замедления от нуля до
максимального значе­ния;
vн
скорость
автомобиля в начале торможения, км/ч.

Выражение
для остановочного пути по­лучено
при наличии допущения, что в течение
времени увеличения замедления автомобиль
движется равнозамедленно и замедление
в этом случае составляет 0,5jзmax.
Из формулы для остановочного пути
следует, что он, как и тормозной путь,
характеризуется квадратичной за­висимостью
от скорости. При увеличении начальной
скорости он существенно воз­растает
(см. рис. 7.2).

Рис.
7.3. Диаграмма тор­можения
автомобиля

Остановочный
путь автомобиль прохо­дит
за остановочное время

t=tp+tпр+tу+tтор.

Диаграмма
торможения (рис. 7.3) представляет собой
график изменения
замедления и скорости автомобиля во
времени при торможении.
Она характеризует интенсивность
торможения авто­мобиля
с учетом всех составляющих остановочного
времени.

Торможение автомобиля на скользкой дороге

В гололед, на покрытой снегом дороге способ торможения отличается от действий на дорожном покрытии с нормальным сцеплением. В этом случае нудно последовательно понижать передачу и понемногу нажимать педаль тормоза. Одновременно нужно плавно включать сцепление или переключать передачи с перегазовкой. Это позволит избежать блокировки ведущих колес из-за  их проскальзывания.

Торможение автомобиля на скользкой дороге — целое искусство

Справка! Перегазовка  — временное прекращение давления на педаль тормоза и кратковременное нажатие на педаль сцепления. Некоторые водители могут не снимая педали с тормоза, нажимать носком или пяткой правой ноги на сцепление. Это делать нужно в промежутках между понижением передачи.

В любых условиях, при любой погоде, перед началом торможения нужно убедиться, что у вас есть место для маневра. Желательно подать сигнал ближайшим автомобилям о начале торможения

Например, привлечь внимание можно, несколько раз подряд нажав на педаль тормоза. Мигающие тормозные огни при любой погоде и любой видимости послужат сигналом для окружающих о том, что вы начинаете какие-то действия

Резкое торможение автомобиля – выход не самый лучший. При этом изнашиваются покрышки, трансмиссия, тормоза, интенсивно расходуется бензин. При экстренном торможении автомобиля на неровной или сколькой дороге, при проколе шины машина может стать неуправляемой.

Иногда для более эффективного торможения используют ручной тормоз

Иногда для ускорения остановки автомобиля или при повреждении основной тормозной системы используют стояночный (ручной) тормоз, а также вспомогательную систему торможения.

О том, как тормозить зимой на скользкой дороге (гололёд), рассказано в видео.

Тормозная сила

Рк — тормозная сила, приведенная к колесам погрузчика.

Происходит нарастание тормозной силы до какого-то наибольшего ее значения.

Оптимальным распределением тормозной силы считают такое ее распределение, при котором передние и задние колеса автомобиля могут быть доведены до блокировки одновременно.

Принцип определения тормозных сил на стенде заключается в следующем. Автомобиль устанавливают задними и передними колесами на ролики или барабаны стенда, доводят окружную скорость вращения колес до 50 — 70 км / ч и резко тормозят автомобиль, разъединяя барабаны стенда от привода. При этом в местах контакта колес с барабанами возникают силы, противодействующие тормозным силам. Замеряя время, угловое замедление или частоту вращения барабанов до момента остановки колес, можно определить тормозной путь и эффективность действия тормозной системы автомобиля. На стенде легко измеряют также тормозной момент на колесах по крутящему реактивному моменту на барабанах. Нагрузочное устройство стенда преобразует крутящий момент на барабанах в электрический сигнал, который выводится на стрелочный прибор пульта управления стендом.

Работа регулятора тормозных сил происходит в зависимости от величины прогиба подвески задних мостов.

Максимальное значение тормозной силы на колесах ( так же, как и максимальное значение тяговой силы) зависит от коэффициента сцепления ( см. табл. 14) и от веса автомобиля, приходящегося на затормаживаемые колеса.

Для реализации тормозной силы непосредственным трением электромагнита о рельс в быстроходном подвижном составе применяют рельсовые электромагниты.

Максимальная величина тормозной силы ограничена сцеплением колес с рельсами. Тормозные силы локомотивов и вагонов нормированы величиной расчетного нажатия на ось, а эффективность действия тормозов — величиной тормозного нажатия, приходящегося на единицу ( или 100 т) веса. МПС установлены единые наименьшие нажатия на 100 т веса поезда ( состава грузовых поездов), гарантирующие его остановку на расстоянии не более заданного тормозного пути. Величину тормозного пути определяют по расчетным номограммам, отражающим зависимость его от расчетного нажатия на 100 т веса поезда при различных начальных скоростях торможения.

Автоматический регулятор тормозных сил имеет три вывода: 1-к верхней секции двухсекционного тормозного крана; 11 — к тормозным камерам задних колес тележки; III — в атмосферу.

Силы, действующие на автомобиль при тормошении на подъеме.

Максимальное значение тормозной силы Ртор тах равно силе сцепления шины с дорогой.

Зависимость тормозной силы Вд от тока.| Принципиальная схема реостатного торможения при самовозбуждении тяговых двигателей.

Для определения тормозных сил локомотива при различных скоростях необходимо иметь тормозные характеристики электроподвижного состава.

Время — торможение

Если время торможения получится значительно больше времени разгона, необходимо увеличить расчетный тормозной момент путем регулировки замыкающей пружины тормоза, если это позволяет характеристика тормоза, или выбора тормоза большего типоразмера.

Принимаем время торможения г0 8 сек.

Во время торможения спирализационной головки навитый участок спирали при перемещении керна отходит от дюзы к ролику, который прижимает витки к керну. Как только последний виток попал под ролик, по команде кулачка возобновляется вращение головки и нить, сделав по свободному участку керна пологий виток ( почти прямое тире), опять начинает навиваться у дюзы.

Выдержка времени торможения задается маятниковым реле РМ, работающим при включении контактора Мл. Как только пол кабины выра ] зняется с полом этажного перекрытия, магнитный шунт замыкает магнитную цепь катушки датчика точной остановки ДТОВ, реле РИТОВ отпадает и происходит отключение контакторов В, затем КО и, наконец, Мл. В результате двигатель и тормозной электромагнит отключаются от сети, накладывается механический тормоз и кабина останавливается.

Сокращение времени торможения, особенно когда время технологической операции мало и исчисляется минутами или секундами, может значительно повысить производительность механизма, так как при торможении обычно полезной работы не совершается. Поэтому для сокращения времени торможения применяются механические тормоза.

Изменение времени торможения привода, когда оно осуществляется переводом педали командоконтроллера с одного крайнего положения IB другое — крайнее, достигается в основном изменением параметров фильтра Ф-11, необходимость которого вызвана наличием такого же интегрирующего фильтра Ф-6. При уменьшении сопротивлений 8С и ЮС торможение привода замедляется. Однако эти сопротивления не должны быть слишком малыми во избежание возможного самовозбуждения генератора в процессе реверса.

Выдержки времени реле торможения 1РТ и 2РТ устанавливаются равными соответственно 0 5 и 0 7 сек.

Схема управления реверсивным двигателем короткозамкнутым двигателем с торможением протнвовключением.| Схема управления реверсивный двигателем с короткозамкнутым ротором с динамическим торможеннеы.

Выдержка времени реле торможения РД принимается равной фактическому времени торможения привода при принятой величине тормозного сопротивления и устанавливается во время первых пробных пусков привода в рабочих условиях.

Теперь определим время торможения от рабочей скорости до нуля. Торможение происходит путем замыкания якоря на тормозное сопротивление.

Если за время торможения давление в уравнительном резервуаре не снизилось, то необходимо ручку крана машиниста выдержать в I положении до зарядки уравнительного резервуара давлением 5 4 кГ / см2, а затем перевести ее в поездное.

Если во время торможения тормозная магистраль и тормозные цилиндры пополняются схатым воздухом из главного резервуара, то такие тормоза называются прямодействующими.

Если во время торможения по обмотке электромагнита течет электрический ток, то в якоре, вращающемся в магнитном поле, возникают вихревые токи, создающие собственное магнитное поле. В результате взаимодействия магнитных полей возникает приложенный к якорю тормозной момент, величина которого зависит от скорости автомобиля. Замедлители этого типа не нуждаются в регулировке и обслуживании и более эффективны, чем гидравлические замедлители. По распространению электродинамические замедлители занимают второе место за воздушными замедлителями.

Чему равно время торможения / и сколько оборотов п сделает маховик до полной остановки.

Так как время торможения равно 1 98 сек, то температура, равная допускаемой температуре, возникнет на поверхности трения по истечении т 57 мин непрерывной работы в данном режиме.

Как рассчитать полное время остановки и итоговый тормозной путь

Как мы уже сказали, чтобы рассчитать весь тормозной путь, нужно учитывать потерю времени при принятии водителем решения о торможении (то есть время реакции водителя). Для этого нужно использовать другую формулу, которая обеспечивает более точный приблизительный расчет тормозного расстояния, которое проедет автомобиль в момент принятия решения о необходимости остановки. Вот эта формула:

(Скорость в км/ч: 10) x 3 = путь реакции в метрах

В итоге, сделав вычисление по вышеуказанным формулам, вы можете вычислить приблизительный итоговый тормозной путь вашего автомобиля при любой скорости движения. Вот пример. Если вы управляете своим автомобилем со скоростью 50 км/ч, то с помощью приведенных формул вычислите следующие значения:

Тормозной путь при принятии решения
о торможении на этой скорости (реакция на дорожную ситуацию + принятие решения о торможении + время, необходимое для перемещения ноги с педали газа на педаль тормоза, а также время отклика тормозной системы на нажатую педаль тормоза) составит где-то (50/10) х 3 = 15 метров. То есть пока вы будете принимать решение о торможении при скорости в 50 км/ч, ваша машина проедет 15 метров.

Тормозной путь при нормальном торможении
(с момента нажатия педали тормоза до момента остановки машины) составит около (50/10) х (50/10) = 25 метров.

При экстренном торможении
тормозной путь, как мы уже отметили, сокращается примерно в два раза. Соответственно, расчет тормозного расстояния автомобиля, который движется со скоростью 50 км/ч, будет выглядеть следующим образом: (50/10) x (50/10) / 2 = 12,5 метров.

В результате теперь мы можем вычислить реальный итоговый тормозной путь автомобиля.
Так, при нормальном (не резком, а обычном) торможении итоговый тормозной путь составит около 40 метров. При экстренном торможении – не менее 28 метров.

Примечание:
Обратите внимание, что если скорость автомобиля будет выше всего в два раза, его итоговый тормозной путь увеличится в четыре раза!!!

То есть мнение о том, что при увеличении скорости автомобиля в два раза тормозной путь увеличивается только в два раза, – это чистый воды миф среди многих автолюбителей. Так что имейте это в виду, когда садитесь за руль. Самое удивительное, что об этом не знают даже многие опытные водители.

Пример расчета тормозных и остановочных расстояний

Скорость, в км / ч

Путь, пройденный автомобилем

во время реакции водителя, в метрах

Тормозное расстояние, в метрах

(с момента нажатия педали тормоза

до полной остановки машины)

Итоговый тормозной путь, в метрах

6,25

13,75

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector