ЗИС-101А-Спорт

ЗиС-102 -102А 1938-1940 гг.

фотография ЗИС-102 фаэтон

ЗиС-102. Кузова кабриолет и фаэтон, отличие — кабриолет имеет боковые выдвижные стекла,
а фаэтон накладные боковины.

Базовым автомобилем для первого фаэтона выпущенного на Заводе
имени Сталина стал серийный ЗИС-101. Фаэтону был присвоен заводской
номер «проба 01-21», а гражданский индекс «102», так в 1938 году
появился ЗИС-102. Появился — это слишком быстро. Технологически новая
модель была сложней базового варианта. Сложности начались с переоборудования
передних дверей — они открывались против хода, а задние пришлось
крепить петлями к центральной перегородке автомобиля. В дверях
монтировались съёмные, мягкие боковины, с целлулоидом. При снятии
тента, эти боковины прятались в специальный пенал в багажнике
автомобиля. Из-за «потери» крыши кузов потерял необходимую жесткость.
Кузов пришлось укреплять дополнительно, применили специальный
задний пояс с металлической стенкой.

фотография ЗИС-102 фаэтон

При проектировании базовой модели -101 использовалась документация
и образцы американских автомобилей «Паккард» и «Бьюик». Из-за
сложности проектирования фаэтона пришлось изучить, проанализировать
опыт и автомобилей марок «Линкольн», «Кадиллак» и «Хадсон». Сама
идея съёмного тента была инженерной новинкой для СССР. Крыша стала
составной из металлического каркаса с деревянными стойками,
обтянутая прорезиненным тентом. В непромокаемый материал вшили
ватники для округлости секций. В задней части тента имелось окно
в хромированной оправе.
    14 шарниров связанных в единый технологически сложный механизм
крепился на двух кронштейнах с болтовым соединением с кузовом.
Боковые дуги пришлось сделать деревянными. Прорези в передних тягах
позволяли регулировать натяжку тента. Сам тент крепился к бортам
специальными замками-натяжками.

Оригинальной была подсветка салона автомобиля ЗИС-102. Плафоны
располагались по бокам центральной перегородки и служили для
автоматической подсветки подножек. Салон освещал единственный
плафон в задней части. Салон стал просторней, несмотря на измененные
сидения центрального ряда. Сидения были откидными, а при необходимости
прятались в предусмотренные для этого ниши.
    Все экземпляры ЗИС-102 отличались в деталях от прототипа.
Отличия были незначительными — это был скорее творческий процесс в
поиске оптимального решения поставленных задач.

В 1939 году ЗИС готовился к модернизации ЗИС-101. Обновленная
модель получила индекс ЗИС-101А. Экспериментально на эту модель
устанавливали новый более мощный двигатель 116 л.с (ЗИС-101 — 90
л.с.). Внешне модели отличались выпуклой облицовкой радиатора и
специального вентиляционного окошка над передней дверью. Завод в
срочном порядке переходил на модернизированную модель, при этом
перенося на неё все недостатки прежней модели. Даже при более
мощном двигателе не получилось изменить динамику автомобиля из-за
избыточного веса.

В 1939 году заводчане ЗИСа — А.Пухалин, Н.Росков, Н.Пульманов и
В.Кременецкий начинают работать над автомобилем, который затмил по
своим характеристикам даже ЗИС-102. Речь идёт о родстере «ЗИС-Спорт».
Все усилия заводчан были сосредоточены на доработке нового советского
«спорткара» и работы над фаэтоном приостановили. У фаэтона появляется
конкурент ЗИС-101А-Спорт, который не дал возможности
работникам экспериментального цеха собирать мелкосерийно остальные
102-е.

Хотя надо заметить, что, несмотря на все преимущества и
новинки “Спорта”, фаэтон не посрамил себя. В единственном официальном
заезде на скорость, практически гоночный ЗИС-Спорт
показал скорость 167 км/ч, имея форсированный двигатель и лучшую
аэродинамику. Легкий фаэтон, никак не спортивного назначения,
ЗИС-102А, развил скорость 150 км/ч.

Предвоенный период.

В начале 30-х годов прошлого века, советская автомобильная промышленность была на подъеме. В Ярославле освоили выпуск тяжелых грузовиков. Заработал новый
автогигант в Горьком, а московский завод «АМО» завершил свое техническое переоснащение и взамен устаревшего «АМО-Ф15» начал выпускать новый грузовик
«АМО-2». В основе этой машины лежала американская модель autocar-5a. Прообраз будущего советского грузовика искали и в Европе и в Америке. Выбор
остановился на предложении малоизвестной фирмы autocar. Ее машина была наиболее приспособлена для массового производства и собиралась из агрегатов и узлов
разных производителей. Любого из них, в случае необходимости можно было бы заменить. Первые грузовики начали собирать из американских наборов, но вскоре с
конвейера стали сходить «АМО-3», которые полностью состояли из деталей, произведенных в советском союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на
отечественных дорогах, выяснились некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезной проверкой для «АМО-3» стал тяжелейший Каракумский пробег
33-года. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно доработать.

Талантливый инженер «АМО» Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест.
Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, модернизировали и двигатель. За счет увеличения рабочего
объема его мощность возросла с 66-ти до 73 л.с.. Отказались от ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов в пользу механического. В
ходе модернизации, все дорогостоящие и дефицитные материалы заменили на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля.
Все работы провели в сжатые сроки.

В результате была создана хорошая и прочная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5» — такое
обозначение получил этот грузовой автомобиль. С октября 33-го он долгие годы выпускался на Заводе имени Сталина (Бывшем АМО). Конструкция машины состояла
из 4.5 тысяч деталей, большинство из которых было создано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное
количество инструментов, при этом от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Зис`ов постоянно наращивалось. В первые месяцы выпускали по
6-7 машин в день, затем десятками и сотнями. Автомобили получили широкое распространение и в народном хозяйстве и в Красной армии, более того эти машины
даже поставлялись на экспорт.

Исторические данные о ЗИС-6 и о Катюше

Кран ЗИС-6 устанавливает троллейбусную линию. Одесса, весна

Летом 1939 года в кузове грузовика ЗИС-6 была смонтирована первая экспериментальная установка реактивного залпового огня МУ-2, а осенью — более мощная М-132. В 1940-м появилась пусковая установка М-13-16, но шасси стандартного ЗИС-5 под неё не годилось — оказалось перетяжелённым и не выдерживало интенсивной стрельбы, кроме того, совершенно неудовлетворительной была проходимость на грунте. Соответственно, первые 5 опытных установок БМ-13-16 были изготовлены на шасси ЗИС-6. На 21 июня 1941 года в Красной Армии имелись 10 экспериментальных установок БМ-13. С началом ВОВ, летом-осенью 1941 года на шасси ЗИС-6 было организовано серийное производство гвардейских миномётов (установка реактивного залпового огня) БМ-13-16 (М-13) впоследствии известных как «катюша». Под комплектацию гвардейских миномётов М-13 осенью 1941 года автомобили ЗИС-6 пришлось реквизировать (в том числе и с бортовыми платформами и прочими кузовами, которые затем демонтировались) из автопарков различных гражданских организаций и военных частей по специальному мобилизационному предписанию. Из-за приближения фронта к Москве в октябре 1941 года и эвакуации большей части мощностей ЗИСа на восток страны, производство столь необходимого шасси ЗИС-6 было вынужденно свёрнуто — установка БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 приказом ГКО снята с производства в ноябре 1941 года. Зимой 1941/42 из автохозяйств были изъяты последние ЗИС-6, которые пошли под установку менее мощных реактивных миномётов М-8-36 и М-8-48. В дальнейшем гвардейские реактивные миномёты «катюша» устанавливали на бронепоезда, гусеничный трактор СТЗ-5-НАТИ и лёгкий танк Т-60, а с весны 1942 года преимущественно на ввозимые по Ленд-лизу английские и американские полноприводные шасси. Наиболее известным среди них стал Studebaker US6. Поэтому в настоящее время практически все выставленные в различных музеях «катюши» на шасси ЗИС-6, оснащённые угловатыми крыльями не аутентичны — такие крылья на ЗИС-6 серийно не устанавливались и могли появиться только в результате последующих капремонтов. К тому же оснащавшийся полностью деревянной кабиной и подобными гнутыми крыльями из низкокачественного кровельного железа эрзац-вариант ЗИС-5В выпускался в 1942—1944 гг. только с задними тормозами и единственной фарой, а вторую получил лишь в 1945 году.

История создания

Прототипом трехосного ЗИСа в начале 30-х был грузовик АМО-3-НАТИ, созданный на базе двухосного грузовика АМО-3, который был результатом освоения советским производством сборки американских машинокомплектов грузовиков Autocar Dispatch SA, скомпонованных из агрегатов различных американских производителей для рынка Южной Америки, поэтому и предсерийный трёхосный грузовик первоначально обозначался как АМО-6, но в серию пошёл следом за ЗИС-5 уже как ЗИС-6. На прототипе опробовались два варианта ведущих мостов на балансирной подвеске: с конической и червячной парами. Для серийного производства была выбрана червячная пара из-за её компактности, но впоследствии выяснилось, что такой тип передачи сложен в производстве и эксплуатации. Трансмиссия была дополнена 2-ступенчатым редуктором. Для выпуска ЗИС-6 в ходе 2-й реконструкции ЗИСа пришлось создавать дополнительные производственные мощности.

История завода Зил

2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным , в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.

В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.

Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.

Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.

В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.

ЗИС-101 ЗИС-101А 1936-1957 гг.

В 1933 году заводом «Красный путиловец» была выпущена партия из шести
автомобилей Л-1, Ленинград-1 скопированных с американского Бьюик-32-90. В дальнейшем завод получил иные задачи, а задача по
производству представительских автомобилей была поставлена перед ЗИСом. Общую конструкцию Бьюика сохранили.
Два опытных образца автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года
демонстрировались И. В. Сталину в Кремле. Серийный автомобиль, выпускавшийся с 1937 года, имел некоторые
внешние отличия от первых экземпляров — в частности, отличался эмблемами на радиаторе.

В 1936 развернулось производство легкового семиместного автомобиля —
3 ноября 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, основой которого стала
конструкция американского Buick Eight-90 1935-го года. Его проектировала бригада конструкторов под руководством
Евгения Важинского. Серийный выпуск начался в ноябре 1936 года. Технологически сложная машина выпускалась вплоть
до 1941 года. За пять лет собрали 8752 автомобиля.

Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 см3
и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения
термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с
подогревом отработавшими газами. Кузов имел деревянный (из бука) каркас, а сборка его являлась весьма ответственным делом —
необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. С 1940 года кузов стали делать
цельнометаллическим. До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и за них пришлось заплатить немалую сумму —
около полутора тогдашних миллионов долларов.

После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских
машин, но в более скромных масштабах. Последующие представительские модели завода были ориентированы исключительно на
обслуживание верховных государственных учреждений и членов правительства. Масштабы выпуска уменьшились до 10-25 машин ежегодно.

фотография ЗИС-102 фаэтон

В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой — кузов фаэтон
со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися
из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была
сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, присвоив ей индекс ЗИС-102. В 1940 году началось производство
модернизированного ЗИС-101А. Наряду с измененным оформлением облицовки радиатора он получил одно-дисковое сцепление, новые карбюратор
и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость — до 125 км/ч.
Производство ЗиС 101 было прервано войной.

На базе ЗИС-101 была разработана модификация кабриолет ЗИС-102, а также
небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи ЗИС-101С и автомобили-такси.
Советский лимузин ЗиС-101 стал основой для создания автомобиля скорой помощи. Медицинская модификация создана
на заводе по проекту И.Ф.Германа при активном содействии докторов А.С.Пучкова и А.М.Нечаева. Эти машины
работали в Московской скорой в послевоенное время.

Комсомолу 20 лет

Направить процесс в былое русло смог громкий юбилей – двадцатилетие Комсомола. Стараниями Кременецкого, в огромный список подарков завода Матери-Родине,
вместе со сверхплановыми автомобилями вошёл и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года газеты запестрели заголовками и фотографиями, касательно разработок –
«Комсомольская правда» опубликовала заметку о спортивном лимузине, также напечатали некоторые эскизы Росткова. Само собой, страна заговорила об этом
нашумевшем спорткаре, который практически стал своеобразной знаменитостью в определённых кругах. Отступать было некуда, да и поздно. Да, поражаешься порой,
как поворачивается судьба. Если совсем недавно молодые энтузиасты боялись быть расстрелянными за свою работу, то с наступившими переменами их вполне могли
бы расстрелять за то, что автомобиль не готов в срок. 11 декабря 1938 года Лихачёв издал приказ, в котором доходчиво объяснялось, что нужно изготовить для
спортивного лимузина и в какие временные рамки.

Дальнейшая работа над созданием спортивного автомобиля контролировалась практически на высшем уровне – неслыханно для СССР. Но так уж вышло, что от
ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое и отрицать или не замечать это было бы глупо

Штат работающих над автомобилем значительно расширился, внимание уделяли
каждой детали: машина ещё без кузова, а её уже обкатывают по территории завода, устраняют погрешности и мелкие недоделки.

Наконец пришло время демонстрации – предстоял выезд на полностью собранном, окрашенном и отполированном автомобиле. Вёл ЗИС-101А-Спорт Пульманов, рядом
находился Пухалин. Кременецкий же лицезрел своё творение со стороны. Наверное, сложно представить, какую гордость за свою работу испытывали молодые и
инициативные комсомольцы. Однако в тот момент они ещё не догадывались, что их первый спортивный автомобиль станет последним.

И, тем не менее, презентация автомобиля получилась зрелищная. А вот подготовка к мероприятию измотала всех: за ночь до демонстрации пришлось разобрать
кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, и на руках внести автомобиль весом в 2 тонны. Кроме того, необходимо было привести в порядок фасад, с
которым провозились до рассвета. Но результат того стоил – на утро автомобиль собрал вокруг себя всех делегатов и гостей московской партконференции, а
также членов политбюро во главе со Сталиным, который выражал явное одобрение. Однако конструкторам, трудившимся над созданием авто, этого было
недостаточно

Самое важное предстояло впереди – ходовые испытания. Цель, которую необходимо было достичь – это развить высшую скорость из 168 км/ч, к чему
разработчики упорно шли.

Несмотря на прогресс в работе, успехи и новые идеи, фортуна вскоре отвернулась от энтузиастов-конструкторов: в 1939 г. пост директора завода занял другой
человек, который оказался совершенно равнодушен к судьбе ЗИС-101А-Спорт. Работу пришлось прекратить. Вопреки светлому будущему, которое пророчили все
вокруг этому потрясающему автомобилю, надежды не оправдались. По некоторым данным, ЗИС-101А-Спорт был заброшен на заводские задворки, где и остался
покрываться ржавчиной.

Дороги главных создателей спортивного кара после фиаско разошлись: Пульманов ушёл в аспирантуру автомеханического института на дневное отделение, Пухалин
подался в ракетную промышленность. Кременецкий остался на заводе, но предпочёл заняться оснасткой для механической обработки. Работать с автомобилями не
бросил только Ростков. Он упорно трудился на ЗИСе, позднее в НАМИ. Известно, что он также принимал активное участие в создании послевоенных ЗИСов и ЗИЛов,
в числе которых были и спортивные.

Захар Иванович

Зис-5 мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонн кроме того на базе Зис-5 создавались различные
спецмашины, на удлиненном шасси Зис-12 устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и 20 миллиметровые и зенитные пушки. Разнообразие было величайшим, огромное
количество различных кузовов, несохранившихся до наших дней.

Выпускались походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, за основу которых было взято одно шасси.

В ходе модернизации красной армии во второй половине тридцатых этот грузовик сыграл значительную роль.

Он мог перевозить в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артиллерийские системы, выполнять роль масло и топливозаправщика. Средний пробег до
капитального ремонта у Зис-5 составлял 70 тысяч километров. Это было в два раза больше чем у горьковского ГАЗ-2А. При надлежащем обслуживании эта цифра
могла достигать 100 тысяч.

Первой серьезной проверкой для моторизованных частей красной армии стали события в Монголии и война с

Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливый и надежной военной машиной.
Кроме того во время гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 строили бронеавтомобиль.

В 1943-м году ЗИС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза. К июню на службе находилось свыше 100 тысяч этих машин. В первые месяцы
Великой Отечественной, автопарк Красной армии понес значительные потери. Для их восполнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.

Начавшаяся война, потребовала большого объема грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах, Зис-5 не раз на деле доказал свою надежность
и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было ликвидировать собственными силами непосредственно в полевых условиях. Когда немцы осенью
41-го столкнулись с российским бездорожьем, то они по достоинству оценили проходимость наших ЗИС-ов. Там, где немецкие машины, более совершенные в
техническом плане, застревали, трофейные ЗИС-5 продолжали движение.

Для машины, у которой ведущими являются только задние колеса, ЗИС демонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным машинам. Тяговые
характеристики двигателя удачно сочетались с

трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями.

Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Особой похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная 6-ка.
О надежности ЗИС-го мотора ходили легенды
Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз. Такой феноменальной живучестью мало кто мог бы похвастаться.

Когда враг подобрался к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода имени Сталина

Производство стратегически важной продукции было
остановлено, оборудование погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Ульяновск и Миасс.

Беспримерным трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновске первые машины начали собирать уже в феврале сорок
второго, в это время, в уральском Миассе, наладили выпуск двигателей и коробок передач.

После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков возобновили и на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную военную
модификацию, получившую обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья изготавливались из кровельного железа. Грузовик
лишился передних тормозов, на большей части автомобилей военного производства откидным был только один задний борт.

В какой-то период времени перестали ставить одно фару, а некоторое время вообще производили автомобили без фар. В июле 44-го завод в Миассе также приступил
к сборке Зис-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 г. Именно в таком военном воплощении Зис-5 вошел в многочисленные
исторические труды и летописи о Великой Отечественной.

Грузовой автомобиль ЗИС-5В:

Грузоподъемность: 3000 кг

Мощность двигателя: 73 л.с.

Максимальная скорость: 60 км/ч

Не отличаясь особыми удобствами для водителей, Зис-5, на военных дорогах, снискал себе уважение и почет. Солдаты называли его «Захаром» или «Захаром
Ивановичем». Немного устарев к концу войны, грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.

За 4-ре огненных года, трудяга Зис-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой
победы.

Литература

• Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
• Кириндас А. Полугусеничные вездеходы Красной Армии. — М.: Изд.центр «Экспринт», 2004. — 48 с. — 3000 экз. — ISBN 5-94038-056-5.
• Коломиец М. В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.
• Матвеенко В.И. История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века: Дис. … канд. истор. наук. — СПб., 2004. — 278 с.
• Поликарпов Н. Грузовой автомобиль ЗИС-5. — М.: ООО Издательство «Цейхгауз», 2007. — 48 с. — 2000 экз. — ISBN 5-9771-0021-3.
• Поликарпов Н. ЗИС-42 // М-Хобби : журнал. — 1999. — № 2. — С. 28—31.
• Прочко Е. Артиллерийские тягачи Красной Армии // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2.
• Шунков В. Н. . — Минск: Харвест, 1999.