Автомобиль. Безвозмездная передача автомобиля

БЕЗВОЗМЕЗДНАЯ ПЕРЕДАЧА АВТОМОБИЛЯ

     Российским законодательством предусмотрена возможность безвозмездной передачи какой-либо вещи одной стороной в собственность другой стороне. Это в полной мере относится и к такому виду имущества, как автотранспортные средства.    О безвозмездной передаче автомобиля и порядке отражения этого факта хозяйственной жизни в учете организации пойдет речь далее.     Автомобиль может быть передан организацией другому лицу безвозмездно в качестве подарка или пожертвования — это одни из случаев безвозмездной передачи.    По договору дарения одна сторона (даритель) безвозмездно передает или обязуется передать другой стороне (одаряемому) вещь в собственность ( Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ)).    Следует помнить, что не допускается дарение, за исключением обычных подарков, стоимость которых не превышает трех тыс. руб.:    — в отношениях между коммерческими организациями ( пункта 1 статьи 575 ГК РФ);    — лицам, замещающим государственные должности Российской Федерации, государственные должности субъектов Российской Федерации, муниципальные должности, государственным и муниципальным служащим, служащим Банка России в связи с их должностным положением или в связи с исполнением ими служебных обязанностей ( пункта 1 статьи 575 ГК РФ).    Между тем, запрет на дарение лицам, названным в предыдущем абзаце, не распространяется на случаи дарения в связи с протокольными мероприятиями, служебными командировками и другими официальными мероприятиями. Полученные этими лицами подарки, если их стоимость превышает 3 тыс. руб., признаются соответственно федеральной собственностью, собственностью субъекта Российской Федерации или муниципальной собственностью и должны быть переданы служащим по акту в орган, в котором указанное лицо замещает должность ( статьи 575 ГК РФ).    Договор дарения движимого имущества, а именно к таковому в соответствии с нормами ГК РФ и относятся автомобили, должен быть совершен в письменной форме, когда дарителем является юридическое лицо и когда договор содержит обещание дарения в будущем ( статьи 574 ГК РФ).     Пожертвованием признается дарение вещи или права в общеполезных целях, которое может делаться гражданам, медицинским, образовательным организациям, организациям социального обслуживания и другим аналогичным организациям, благотворительным и научным организациям, фондам, музеям и другим учреждениям культуры, общественным и религиозным организациям, иным некоммерческим организациям в соответствии с законом, а также государству и другим субъектам гражданского права, указанным в ГК РФ ( ГК РФ).

Ремонт чашки диференциала

Дефектами чашки диференциала являются:

1. износ мест посадки подшипников;
2. износ отверстий под шейки крестовины сателлитов;
3. износ отверстий под шейки шестерен полуосей.

Изношенные места посадки подшипников чашки диференциала восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под требуемый размер, а также наплавкой металла путем сварки. Наплавку следует вести с подогревом во избежание коробления чашки. Если чашка диференциала изготовлена из стали, то можно применить также холодную раздачу посадочных мест подшипников.

Для этого через отверстие чашки прогоняют под прессом конусную оправку, обильно смазанную маслом. После раздачи шейки протачивают на токарном станке. При износе отверстий, предназначенных для шеек крестовины, эти отверстия развертывают под увеличенный размер шеек, которые предварительно хромируют, чтобы получить тугую посадку при собранной чашке диференциала. Изношенные отверстия под шейки шестерен полуосей растачивают на станке, а для получения нормальной посадки шеек полуосевых шестерен поверхность шеек хромируют. Отверстия восстанавливают также путем растачивания отверстий с последующей запрессовкой втулок из материала, соответствующего материалу чашки. После запрессовки втулки обрабатывают под размер шеек полуосевых шестерен с расчетом получения необходимого зазора.

Полуоси

На
автомобиле применяются полуразгруженные
полуоси.
Они передают крутящий момент и воспринимают
изгибающие моменты в вертикальной и
горизонтальной плоскостях.

Полуось 9
выполнена в виде сплошного
вала. Внутренний конец
полуоси имеет шлицы, а наружный —
фланец. Полуось внутренним концом
связана с шестерней 15, находящейся в
корпусе 25 дифференциала.
Наружный конец полуоси установлен в
подшипнике 3, который размещен во фланце
4 балки моста и уплотнен манжетой.
К фланцу
полуоси крепится
болтами 29 тормозной барабан 1 и гайками
31 колесо с шиной, а также декоративный
колпак 30. От смещения полуось
удерживается специальной
пластиной 27,
фиксирующей подшипник 3. Пластина вместе
с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу
4 балки моста.

Динамический расчет автомобиля

В процессе
динамического расчета выполняют
построение динамической характеристики
автомобиля.

Динамический
фактор D
предложен Е.А.
Чудаковым. Используют его для сравнительной
оценки динамических качеств различных
автомобилей в различных условиях их
движения (качество дороги, нагрузка
автомобиля). Так как в условиях
установившегося движения численные
значения динамического фактора и
суммарного коэффициента дорожного
сопротивления равны, т.е. ψ
= D.
Зная динамический
фактор автомобиля, можно определить,
какое дорожное сопротивление он будет
преодолевать.

Динамический
фактор есть отношение избыточной силы
тяги, к полному весу автомобиля:

3.1

Так как касательная
сила тяги Р_к
и сила сопротивления воздуха Р_w
изменяются с
изменением скоростного и нагрузочного
режимов работы автомобиля, то и
динамический фактор в условиях
эксплуатации не остается постоянным.
Его оценивают с помощью динамической
характеристики, которая представляет
собой D
= ƒ(V).

Основой для
построения динамической характеристики
(рис. 2) является внешняя скоростная
характеристика карбюраторного двигателя
или регуляторная характеристика дизеля,
а также данные тягового расчета и ряд
параметров автомобиля-прототипа

а) Построение
динамической характеристики автомобиля.
Наметим не менее пяти точек скоростных
режимов автомобиля на каждой передаче.
Скорости движения автомобиля при
движении на различных передачах и при
различных значениях частот вращения
вала двигателя определяют по формуле

3.2

б) Для этих
скоростных режимов находим значения
крутящих моментов двигателя и определяют
касательные силы тяги на каждой передаче
по формуле:

3.3

Для определения
силы сопротивления воздуха используют
зависимость.

Значения коэффициента
сопротивления воздуха k_w
и площади поперечного сечения автомобиля
F_а
принимают из тягового расчета.

в) Значения
динамического фактора для каждой
передачи подсчитывают

по формуле:

Используя
полученные значения динамического
фактора, строят характеристику D
= ƒ(V).

Рис. 2. Динамическая
характеристика автомобиля

Библиографический
список

1. Чудаков Е.Д. Теория
   автомобиля. М.: Машгиз, 1940.

2. Скотников В.А.,
   Мащенский А.Н., Солонский А.С. Основы
   теории и расчета трактора и автомобиля.
   М.: Агропромиздат, 1986.

3. Колчин А.И., Демидов
   В.П. Расчет автомобильных и тракторных
   двигателей. М.: Высшая школа, 1980.

4. Чернышев В.А.
   Тягово-динамический расчет автомобиля:
   Учебное пособие. М: МГАУ им. В.П. Горячкина,
   1994.

5. Чернышев В.А.
   Тяговый расчет трактора: Методические
   рекомендации. М.:-ГОСНИТИ, 1982.

17

Общие сведения

Главная передача с дифференциалом и
полуосями осуществляет привод к ведущим
колесам, принципиальная схема которого
зависит от типа направляющего устройства
подвески (рис. 1).

Рис.1. Привод к
ведущим колесам автомобиля:

а
– с жесткой балкой; б
– с
подрессоренной главной передачей и
дополнительной жесткой осью; в
– с подрессоренной главной передачей
и независимой подвеской.

В случае цельной балки моста (рис. 1-а)
картер главной передачи может быть
укреплен непосредственно к балке или
являться ее составной частью, а полуоси
представляют собой валы, полностью или
частично разгруженные от поперечных
усилий со стороны колес. Такая схема
получила широкое распространение из-за
простоты и малой стоимости конструкции.
Однако в этой схеме отмечаются большие
неподрессоренные массы, что приводит
к повышенным инерционным нагрузкам на
упругие и амортизирующие узлы подвески.

Картер главной передачи может быть
укреплен на раме или основании несущего
кузова. Балка моста обеспечивает
параллельное и соосное расположение
колес (рис. 1-b). Полуоси
не испытывают действие поперечных
усилий и представляют собой валы с двумя
карданными шарнирами. Полуоси должны
иметь скользящее шлицевое соединение
для компенсации изменения расстояния
между шарнирами при относительных
перемещениях моста и рамы. В таких
конструкциях при сохранении зависимой
подвески снижается масса неподрессоренных
частей.

Картер главной передачи может быть
укреплен на раме, а колеса перемещаются
независимо одно от другого (рис. 1-c).
В зависимости от схемы подвески колесо
может перемещаться параллельно плоскости
симметрии автомобиля или качаться по
дуге относительно фиксированной оси,
пересекающейся с осью главной передачи.
В первом случае полуоси не испытывают
действия поперечных сил и представляют
собой валы с двумя карданными шарнирами,
а во втором — полуоси обычно несут
поперечную нагрузку и имеют один
карданный шарнир, центр которого
расположен на оси качания колеса.

Главная передача с дифференциалом и
полуосями должна удовлетворять следующим
требованиям:

• обеспечивать передаточные числа,
  соответствующие оптимальным тяговым
  качествам и топливной экономичности;

• осуществлять кинематическую
  согласованность с направляющим
  устройством подвески, а в случае
  управляемого ведущего моста — и с рулевым
  приводом;

• обеспечивать низкий уровень шума;

• не создавать колебаний угловой скорости
  в трансмиссии;

• иметь небольшие габаритные размеры
  для осуществления простой компоновки
  и обеспечения необходимого дорожного
  просвета;

• обладать достаточной прочностью и
  жесткостью при минимальной массе.

Колесный редуктор главной двойной передачи состоит из следующих элементов

• солнечной шестерни;• коронного (ведомого) зубчатого колеса, которое жестко крепится к ступице колеса;• водила, состоящего из двух чашек, на которых крепятся оси сател-литных зубчатых колес, жестко прикрепленных к кожуху полуосей;• трех сателлитных зубчатых колес, сидящих на неподвижных осях водила.

Задний мост автомобиля МАЗ-5335 и его элементы: а — кинематическая схема; 6 — конструкция; в — колесный редуктор; г — детали колесного редуктора; д — главная передача и дифференциал; 1 — солнечная шестерня; 2 — сателлит; 3 — наружная чашка водила; 4 — коронное ведомое зубчатое колесо; 5 — ступица заднего зубчатого колеса; 6 — полуось; 7 — колесный редуктор; 8 — тормозной механизм задних колес; 9 — стопорный штифт кожуха полуоси; 10 — кожух полуоси; 11 — центральный редуктор; 12 — тормозной разжимной кулак; 13 и 16 — крышки; 14 и 22 — стопорные кольца; 15 — упорный сухарь; 17 — ось сателлита; 18 — подшипник сателлита; 19 — стопорный болт оси сателлита; 20 — пробка заливного отверстия; 21 — контргайка подшипника ступицы; 23 — гайка подшипника ступицы; 24 — кожух полуоси; 25 — упор зубчатого колеса; 26 — внутренняя чашка водила; 27 — полуосевое зубчатое колесо; 28 — сателлит дифференциала; 29— крестовина дифцЪеренциала; 30— цилиндрический роликоподшипник; 31 — конический подшипник зубчатого колеса; 32 — фланец; 33 — манжета; 34 — регулировочные прокладки; 35, 37 — зубчатые колеса; 36 — картер редуктора; 38 — ограничитель зубчатого колеса; 39 — правая чашка дифференциала; 40 — демонтажный болт картера

Крутящий момент от полуоси передается на солнечную шестерню, а от нее через три сателлита и коронное зубчатое колесо на ступицу колеса. Передаточные числа колесного редуктора определяются отношением числа зубьев коронного зубчатого колеса и солнечной шестерни, поэтому изменением указанных чисел зубьев может быть получен ряд передаточных чисел при сохранении межосевого расстояния. Сателлиты не влияют на передаточное число.Конические и гипоидные зубчатые пары очень чувствительны к нарушению расчетного взаимного расположения контактирующих профилей зубьев, при нарушении которого увеличивается уровень шума передачи, снижается КПД и срок службы. Неправильное взаимное расположение зубчатых колес может иметь место вследствие неточной регулировки при сборке или из-за упругих прогибов деталей под действием рабочих нагрузок. Для уменьшения прогибов необходимо увеличивать жесткость главной передачи, которая зависит от устройства подшипниковых узлов, типа применяемых подшипников, длины консольных участков, плотности посадки деталей и т. п.Поскольку валы главных передач испытывают большую осевую нагрузку, в их конструкциях применяются радиально-упорные подшипники. Для увеличения жесткости главной передачи их располагают так, чтобы вершины конусов, образованных нормалями к рабочим поверхностям подшипников, находились снаружи подшипникового узла. Такое расположение требует применения разных по размерам (из-за неравномерности нагрузок на подшипники) подшипников и позволяет существенно увеличить жесткость подшипникового узла, уменьшая прогиб зубчатого колеса под действием радиальной силы, возникающей в зацеплении.Дополнительное увеличение жесткости дает раздвижение подшипников на некоторое расстояние. При консольной конструкции ведущего конического зубчатого колеса это применяется всегда. Радикально увеличивает жесткость ведущего зубчатого колеса устранение консоли путем установки дополнительного (обычно третьего) подшипника.Очень важным в повышении жесткости подшипникового узла является предварительный натяг подшипников, который устраняет зазоры и создает начальное сжатие тел качения. В результате предварительного натяга подшипников при сборке на тела качения подшипников действуют радиальные и осевые силы, которые после приложения рабочей нагрузки перераспределяются между подшипниками, а внутри подшипника — между телами качения.Регулирование подшипников ведомых валов (коробка дифференциала) осуществляется с помощью специальных гаек, которые стопорятся после регулировки пластинами, имеющими выступ, входящий в паз между специальными торцевыми зубьями гаек.

Разборка главной передачи и диференциала

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

1. отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
2. отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
3. отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
4. расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
5. снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
6. расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

1. отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
2. отвернуть заднюю крышку картера;
3. отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и 6 и вывернуть гайки;
4. расшплинтовав и отвернув гайки, снять крышки подшипников 3 чашки диференциала 4 и вынуть диференциал в сборе;
5. отвернуть стакан 10 и снять его в сборе с ведущей шестерней;
6. отъединить картер главной передачи, отвернуть крышки 7 подшипников промежуточного вала 17 и вынуть его из картера.

Как устроена и работает система карданной передачи

Вне зависимости от марки ТС, назначение и устройство карданной передачи практически идентично. Среди основных элементов любой подобной системы передачи усилия стоит выделить следующие:

• карданные шарниры;
• валы – промежуточный и главный;
• эластичная муфта;
• опора с подшипником;
• соединительные элементы.

В настоящее время активно используются два основных типа карданных передач — разница заключается в типе самого сопряжения шарнирных элементов: шарниры неравных угловых скоростей и шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Первый вариант кардана может использоваться на легковом и грузовом транспорте, оснащенных задним приводом, и его основу составляют две вилки, расположенные на концах валов, соединенных между собой крестовиной. Последняя имеет четыре подшипника, являющихся необслуживаемыми – смазка закладывается в них на заводе, и рассчитывается на весь срок эксплуатации крестовины.

ШРУС имеет более замысловатое и совершенное строение. Такой кардан гарантирует неизменную скорость вращения валов вне зависимости от угла, под которым они расположены в конкретный момент. Схема карданной передачи такого типа несколько отличается:

• корпус с обоймой;
• шарики;
• сепаратор;
• защитный чехол, хомуты и стопорные элементы.

ШРУС имеет больший срок эксплуатации, нежели система с крестовиной, что обеспечивается полностью непроницаемым кожухом и достаточным объемом смазки внутри этого узла, сохраняющей высокую пластичность весь срок использования. Но при малейшем повреждении пыльника и потере герметичности, ШРУС достаточно быстро выходит из строя за счет попадания грязи внутрь конструкции. Данная технология гарантирует равномерную передачу усилия от кардана на ведущие колеса при отклонении валов до 35 градусов, и применяется на передне – и полноприводных транспортных средствах.

Силовая передача — автомобиль

Силовая передача автомобиля состоит из ряда механизмов, которые передают усилие от двигателя к ведущим колесам автомобиля и позволяют изменять величину этого усилия в соответ-с вии с условиями движения автомобиля, а также отсоединять двигатель от ведущих колес.
 

В силовую передачу автомобиля входят гидравлическая муфта, сцепление, коробка передач, карданная передача и задний ведущий мост.
 

К агрегатам силовой передачи автомобилей и тракторов относятся коробки передач, раздаточные коробки, коробки отбора мощности, редуктор и ведущие мосты. Обкатка этих агрегатов производится на специальных стендах без нагрузки и с нагрузкой.
 

Техническое обслуживание силовой передачи автомобиля должно быть направлено прежде всего на всемерное продление срока службы шестеренчатых пар ее агрегатов.
 

Замена масла для смазки механизмов силовой передачи автомобилей смесью автола с солидолом недопустима, так как применение такой смеси вызывает повышенные износы.
 

Осшшьым сортом смазочного масла для агрегатов силовой передачи автомобилей является масло автотракторное трансмиссионное ( нигрол) зимнее по ГОСТ 542 — 50; температура его застывания не выше минус 20 С.
 

Трансмиссия гусеничного трактора принципиально отличается от силовой передачи автомобиля отсутствием дифференциала, так как поворот трактора осуществляется за счет разницы скоростей движения гусениц. Это достигается применением бортовых фрикционов, представляющих собой многодисковые муфты, а также тормозов, установленных на этих муфтах.
 

Масла, применяемые для смазки двигателя и агрегатов силовой передачи автомобиля, являются продуктами переработки нефти. Для получения того или иного масла из нефти или продуктов ее переработки выделяются определенные ее фракции, после чего они очищаются от нежелательных примесей; иногда после очистки для улучшения качества добавляются специальные вещества, которые называются присадками.
 

Примером подсистемы, состоящей из шести элементов, может быть силовая передача автомобиля, состоящая из элементов: двигатель, сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача и ведущее колесо. Вторая подсистема, состоящая из пяти элементов, может представлять собой тормозное устройство, в котором элементами являются тормозной рычаг, главный тормозной цилиндр, трубопроводы, тормозные рабочие цилиндры и тормозные колодки. Примем, что элемент Э П представляет собой ведущее колесо ( тормозной барабан), а элемент ЭьПг — тормозные колодки. Взаимосвязь между — этими элементами представляет физическое взаимодействие сопрягаемых поверхностей, определяющих эффективность торможения при определенном давлении тормозной жидкости.
 

Разность между идеальной тяговой силой Р 0 и действительной Рх теряется на трение в механизмах силовой передачи автомобиля.
 

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала и передает воспринятые поршнем усилия силовой передаче автомобиля. У многоцилиндрового двигателя он состоит из блока и головки цилиндров, поршней с поршневыми кольцами и пальцами, шатунов, коленчатого вала, маховика и картера с поддоном.
 

Назначение кривошипно-шатунного механизма-преобразовывать прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала и передавать воспринятые поршнем усилия силовой передаче автомобиля. У многоцилиндрового двигателя кривошипно-шатунный механизм состоит из блока и головки блока цилиндров, цилиндро-поршневой группы, шатунов, коленчатого вала, маховика, картера и поддона.
 

Назначение кривошипно-шатунного механизма — преобразовывать прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала и передавать воспринятые поршнем усилия силовой передаче автомобиля. У многоцилиндрового двигателя кривошипно-шатунный механизм состоит из блока и головки блока цилиндров, цилиндропоршневой группы, шатунов, коленчатого вала, маховика, картера и поддона. При этом цилиндр может быть выполнен непосредственно в корпусе блока или в виде сменной гильзы, установленной в направляющих поясках блока.
 

Упругие карданы обычно устанавливаются при небольших угловых смещениях валов ( до 3 — 5), соединяющих, например, агрегаты силовой передачи автомобиля, укрепленные на раме; в этом случае угловое смещение валов может получиться лишь за счет деформации рамы. В качестве упругого элемента применяется либо набор дисков, либо один диск из прорезиненной ткани ( фиг.
 

Устройство главной передачи

Главная передача служит для преобразования вращающего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса. Для получения достаточного тягового усилия на ведущих колесах вращающий момент двигателя даже на высшей передаче необходимо увеличивать. Как правило, ось коленчатого вала двигателя расположена под углом 90° к осям ведущих колес.

Передаточное число главных передач изучаемых ТС обычно находится в пределах 6—10. Главную передачу устанавливают как можно ближе к ведущим колесам, чтобы уменьшить нагрузки на агрегаты трансмиссии, расположенные между двигателем и главной передачей.

В настоящее время наиболее широкое распространение получили зубчатые главные передачи, которые в зависимости от числа дар шестерен, находящихся в зацеплении, подразделяются на одинарные (рис. а, б), имеющие одну пару шестерен, и двойные (рис. в, г), состоящие из двух пар шестерен.

Рис. Главные передачи

а — одинарная коническая; б — одинарная гипоидная; в — двойная совмещенная; г — двойная разнесенная; 1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 — ведомая цилиндрическая шестерня; с — смещение

Конические шестерни одинарных главных передач могут быть с прямыми или со спиральными зубьями. Применяются также одинарные главные передачи с гипоидным зацеплением, когда оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен не пересекаются в отличие от простой конической передачи. Смещение оси ведущей шестерни гипоидной передачи вверх позволяет увеличить дорожный просвет (клиренс) и проходимость машины, а смещение оси вниз позволяет снизить центр тяжести машины и повысить ее устойчивость.

У конических шестерен со спиральными зубьями прочность зубьев более высокая по сравнению с шестернями с прямыми зубьями. Кроме того, увеличение числа зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, делает работу шестерен более плавной и бесшумной, повышает их долговечность.

В главной передаче с гипоидным зацеплением зубья имеют специальный профиль, поэтому при одинаковых диаметрах ведомых шестерен и одном и том же передаточном числе диаметр ведущей шестерни гипоидной передачи больше, чем у простой конической, а это повышает прочность и долговечность гипоидной передачи, улучшает плавность зацепления ее шестерен и уменьшает шум при работе. Однако гипоидная передача более чувствительна к нарушению правильности зацепления и требует более точной регулировки. Кроме того, в гипоидной передаче при зацеплении происходит скольжение зубьев, сопровождающееся нагреванием. Следствием этого является разжижение и выдавливание смазки, приводящее к повышенному износу зубьев, для устранения которого необходимо использовать специальную смазку.

Двойные главные передачи обычно состоят из пары конических 2 и пары цилиндрических 3, 4 шестерен. На полноприводных колесных машинах применяются центральные главные передачи, когда обе пары шестерен располагаются в одном картере вместе с дифференциалом, и разнесенные главные передачи, когда коническая пара расположена в одном картере с дифференциалом, а цилиндрическая пара (колесная передача) — внутри ведущего колеса. Использование разнесенной главной передачи позволяет снизить нагрузки на детали дифференциала и полуоси, а также уменьшить размеры средней части ведущего моста, что способствует увеличению дорожного просвета и повышению проходимости машины.

У быстроходных гусеничных машин коническая пара главной передачи обычно располагается перед коробкой передач в одном с ней картере, а цилиндрическая пара (бортовая передача) — около ведущего колеса гусеничного движителя. На некоторых транспортных машинах применяются бортовые (колесные) передачи с двумя парами цилиндрических шестерен или планетарные передачи.

Назначение и общее устройство ходовой части автомобиля.

Ходовая
часть автомобиля включает в себя раму,
подвеску, задние и передние мосты, колеса
и шины — все агрегаты, так или иначе
связанные с рамой или несущей частью
кузова. С помощью деталей и механизмов,
составляющих ходовую часть автомобиля,
его колеса связываются с кузовом, при
этом гасятся возникающие в процессе
езды колебания, что обеспечивает
комфортность поездки. Смысл такого
крепления заключается в том, чтобы кузов
машины во время езды мог перемещаться
относительно колес. При этом устраняются
вертикальные, поперечно-угловые и иные
колебания и обеспечивается мягкость и
плавность хода автомобиля. Существует
два вида автомобильных подвесок:
зависимая и независимая. В большинстве
современных машин используется
независимая подвеска, поскольку она
обеспечивает больший комфорт и
безопасность езды. На автомобиле с
зависимой подвеской колеса, расположенные
на одной оси, связаны между собой жесткой
негнущейся балкой. Когда одно из колес
наезжает на какую-либо неровность и по
этой причине наклоняется под определенным
углом, связанное с ним колесо вынужденно
наклоняется на такой же угол.
Каждая
подвеска включает в себя упругие
элементы, называемые рессорами. Их
главной задачей является смягчение
колебаний и ударов, передающихся кузову
автомобиля. На современных автомобилях
используется два типа рессор: пружинные
и пластинчатые. Внешне пружинная рессора
представляет собой мощную пружину с
высокой степенью сопротивляемости.
Устройство пластинчатой рессоры сложнее:
она состоит из нескольких рядов продольных
металлических пластин. Они наложены
друг на друга таким образом, что внизу
располагается длинная пластина, на ней
— покороче, затем — еще короче и сверху
— самая короткая пластина. Данная
конструкция, выполненная из крепкого
металла, обеспечивает, с одной стороны,
мощное сопротивление, а с другой —
необходимую упругость.
Кроме того,
подвеска автомобиля включает в себя
гасящие элементы — амортизаторы, задача
которых состоит в гашении колебания и
раскачивания кузова за счет сопротивления,
возникающего при перетекании жидкости
через калиброванные отверстия из одной
емкости в другую и обратно. В некоторых
видах амортизаторов вместо жидкости
применяется газ. Соответственно,
амортизаторы бывают гидравлическими
или газовыми. Амортизатор устанавливается
между кузовом автомобиля и колесной
осью (балкой). Его элементами
являются:
верхняя и нижняя проушина
— предназначены для крепления амортизатора
соответственно к кузову и колесной
оси;
защитный кожух — накрывает верхнюю
часть амортизатора;
•шток;
•цилиндр;
•поршень
с клапанами.
В состав подвески автомобиля
также входит стабилизатор поперечной
устойчивости. Назначение этого устройства
— уменьшение наклона автомобиля при
движении на поворотах, а также повышение
его устойчивости и управляемости.
Когда
автомобиль выполняет поворот, его кузов
с внутренней стороны поворота
приподнимается над поверхностью дороги,
а с внешней — наоборот, сближается к
ней, что создает опасность опрокидывания.
Этому препятствует стабилизатор,
который, прижавшись к поверхности вместе
с автомобилем с одной его стороны,
одновременно прижимает другую сторону.
Если одно из колес автомобиля наезжает
на неровность, то стабилизатор стремится
вернуть его в первоначальное положение.
Однако от последствий лихачества не
спасет ни один стабилизатор: подтверждением
этому являются частые случаи опрокидывания
автомобилей.

Торможение в разных ситуациях

Останавливаясь на сухом покрытии, не переключайте автомобиль с высоких передач на низкие, снизьте обороты на этой передаче.
Водить авто в дождливую погоду и когда гололед опасно: дорожное покрытие становится скользким. Поэтому при торможении авто нужно переключиться на пониженную передачу, чтоб сбросить скорость. Это позволит контролировать угол возможного заноса машины.
Желаете научиться тормозить на скользкой дороге? : придерживайтесь инструкции:

• сбросить обороты;
• отпустить сцепление;
• переключиться на пониженную передачу;
• снова выжать сцепление.

Последовательность этих действий приводит к «торможению двигателем», позволяет избежать блокировки колес у машины.

Автомобиль забуксовал в снегу? — воспользуйтесь методом «раскачивания» транспортного средства. Для этого делайте движение вперед на первой скорости, затем включите заднюю скорость и выполните движение назад.

Техника остановки авто на дороге имеющей уклон. Поставьте машину на ручной тормоз, и включить нейтральную передачу, отпустив ручной тормоз, переключитесь на первую скорость, выжимайте сцепление и трогайтесь с места, отпуская сцепление и одновременно плавно нажимая на газ. Будет момент, когда авто перестанет отъезжать назад, в таком положении можно машину держать на подъеме или холме без использования тормоза.
Чтоб оставить транспортное средство на парковке, остановите мотор, нажмите на педаль сцепления и включите первую передачу. Это позволяет предостеречь авто от скатывания. Можно воспользоваться ручным тормозом. Вернувшись в машину, обязательно переключите рычаг коробки в нейтральное положение.

Для резкого торможения на сухой дороге применяют схему:

• отпускают педаль газа;
• нажимают педаль сцепления;
• нажимают тормоз, чтоб остановить машину;
• переключаются на нейтральную передачу и отпускают педали;
• ставят авто на ручной тормоз.

Торможение методом дауншифтинга останавливает машину быстрее, чем использование только педали тормоза. Чтоб воспользоваться такой техникой применяют схему:

• выжать педаль сцепления и переключиться на третью передачу;
• поставить правую ногу на педаль тормоза;
• начать плавно убирать ногу с педали сцепления;
• перед полной остановкой машины выжимают еще раз педаль сцепления;
• не пользоваться первой скоростью, как меньшей передачей.