Назначения передач и их классификация

Привод

Привод – устройство для приведения в действие машин и механизмов. Он состоит из двигателя (источник энергии), передаточного механизма и системы управления, которая управляет работой привода и обычно включает электротехнические и электронные устройства. В дальнейшем будут рассматриваться лишь две части привода – передаточный механизм с двигателем.

Редуктор – передаточный механизм, служащий для понижения частоты вращения, увеличения вращающего момента, а иногда и пространственной ориентации элементов, выполненный в виде отдельного агрегата. Он является промежуточным звеном между входным звеном – двигателем и выходным – исполнительным органом, которым может быть колесо, рука робота, винт, шнек и др. Назначение редуктора – обеспечить согласование параметров (кинематических, силовых и геометрических) между двигателем и исполнительным органом. Редукторы широко применяют в промышленности.

Мультипликатор – механизм, повышающий частоту вращения.

На рис. 4.5, а показана схема привода, состоящего из редуктора Р с электродвигателем Д, где пб, пТ – частота вращения быстроходного и тихоходного валов. Редуктор соединен с двигателем с помощью муфты М, которая передает вращающий момент от двигателя к выходу через цилиндрические зубчатые колеса zi и валы. Валы В передач имеют опоры, которыми являются подшипники качения или скольжения П. В передачи входят колеса с числом зубьев zi. При необходимости получения поступательного движения выходного звена можно использовать другой вариант последней ступени – передачу винт-гайка.

Существуют различные типы редукторов, которые получили название в зависимости от того, какие передачи и какое количество ступеней они имеют. Одна ступень состоит из пары зубчатых колес.

На рис. 4.5, б приведен цилиндрический редуктор (с цилиндрическими зубчатыми колесами), на рис. 4.5, в – конический (с коническими зубчатыми колесами), на рис. 4.5, г – червячный (с червяком и червячным колесом). Бывают комбинированные редукторы, например коническо-цилиндрический (рис. 4.5, д). При малых передаточных отношениях (у цилиндрических редукторов – с ) используют одноступенчатые редукторы (с одной парой зубчатых колес, см. рис. 4.5, б), а при больших (с ) – двухступенчатые (с двумя парами колес, рис. 4.5, е). Применение в последнем случае вместо двухступенчатой передачи одноступенчатой привело бы к увеличению массы редуктора. При больших значениях передаточных отношений применяют передачи с большим числом ступеней. На рис. 4.5, а показан редуктор развернутой схемы, а на рис. 4.5, е – соосной, когда оси I и III валов совпадают. Редукторы соосной схемы более компактные, чем развернутой. Масса и габаритные размеры передачи уменьшаются при применении многопоточных передач, что используется, например, в планетарных механизмах.

Основные характеристики редуктора. К ним относятся передаточное число , номинальный вращающий момент на тихоходном (выходном; валу, КПД, габаритные размерь и масса. Характеристики стандартных редукторов приведены в специальных справочниках, а некоторые из них представлены в табл. 4.5.

Технический уровень редуктора определяется коэффициентом массового совершенст-

На станках и оборудовании применяют механические, электромеханические, гидравлические, пневматические и электрические приводы, т.е. устройства, состоящие из двигателя и передаточного механизма (передачи).

Все их можно разделить на:

• передачи вращательного движения
• передачи прямолинейного движения
• передачи для осуществления движений звеньев
• по заданным законам изменения скорости или заданной траектории.

Наиболее рапространены передачи механической энергии при вращательном движении.

Принцип действия

Для того, чтобы водитель мог включить необходимую передачу, необходимо временно разъединить двигатель и первичный вал МКПП. В коробках с механическим управлением для этой цели служит сцепление. В автомобилях используют дисковые сцепления, использующие силу трения между рабочими поверхностями двух дисков — ведущего и ведомого.

Выжимая педаль сцепления, водитель разобщает двигатель и коробку, получая возможность с помощью управляющего рычага поменять пары шестерен, находящиеся в зацеплении. Но валы коробки, даже и отсоединенной от двигателя с помощью сцепления, продолжают вращаться. Скорость вращения при этом у них разная. Поэтому зубья шестерен, входящих в зацепление, не совмещены между собой и с силой соударяются друг об друга. Нагрузка, возникающая при этом, весьма велика и сокращает срок службы деталей. Чтобы снизить отрицательный эффект соударения, конструкторы ввели в устройство механической КПП синхронизаторы.

Синхронизатор представляет собой муфту с внутренними зубьями и конусными зубчатыми кольцами. Шестерни синхронизированной коробки передач имеют конические поверхности, соответствующие поверхностям колец. Принцип работы: выравнивание скоростей вращения происходит за счет сил трения, возникающих между шестернями и кольцами муфты синхронизатора.

Передачи можно классифицировать по

— принципу действия — на передачи зацеплением, передачи трением, с одновременным использованием зацепления и трения (зубчато — ременные). Передачи зацеплением могут осуществляться непосредственным контактов тел качения (фрикционные) и гибкой связью ременные.

— изменению угловой скорости — на передачи, увеличивающие скорость движения звеньев (мультипликаторы) и передачи, уменьшающие скорость движения звеньев (редукторы);

— изменению передаточного отношения — на передачи с постоянным передаточным отношением, передачи со ступенчатым передаточным отношением (коробки скоростей) и передачи с плавным изменением передаточного отношения (вариаторы),

— направлению вращения — на передачи с постоянным направлением вращения и передачи с изменяющимся направлением вращения.

— время действия — на передачи одноразового использования, передачи кратковременного периодического действия и передачи с большими сроками службы.

— числу потоков передаваемой мощности — напередачи одно и многоступенчатые.

— числу ступеней в которых происходит изменение передаточного отношения, на передачи одно и многоступенчатые.

Передачи для преобразования видов движения можно подразделить на передачи для преобразования:

• вращательного движение в поступательное прямолинейное (винтовые и другие механизмы);
• вращательного движения в качательное (рычажные и другие механизмы);
• вращательного движения одновременно в качательное и возвратно-поступательное (передачи типа качалка-тяга и крипошипно-шатунные механизмы);
• возвратно — поступательного движения во вращательное (шатунно-кривошипные и другие механизмы)

Среди передач, предназначенных для преобразования вращательного движения в поступательное наиболее распространены передачи типа винт-гайка.

Для осуществления движения по заданному закону изменения скорости или по сложной траектории наиболее широко применяют кулачковые, рычажные и клапанные механизмы.

Передачи с зубчатым зацеплением, можно классифицировать по:

1. величине окружной скорости — на тихоходные передачи, если окружная скорость в точке зацепления не превышает 3 м/с, среднескоростные передачи , если окружная скорость не превышает 4-15 м/с, и быстроходные передачи, если окружная скорость больше 15 м/с.

Величину окружной скорости необходимо учитывать при проектировании. Так, для высокоскоростных передач требуется повышенная точность изготовления деталей, применение узких зубчатых колес, учет дополнительных динамических нагрузок, возникающих от удара зубьев и т.п.

2. назначению — на силовые и кинематические зубчатые передачи,

3. взаимному расположению валов — на зубчатые передачи с параллельными, с пересекающимися и перекрещивающимися осями.

4. виду зуба — на передачи с прямыми, косыми, шевронными и винтовыми зубьями.

5. форме кривой, образующей рабочий участок профиля зуба — на передачи с эвольвентным профилем зуба, с профилем зуба, образованным дугами окружностей, с треугольным профилем зуба (часовые, цевочные и т.д.).

6. виду зацепления — на передачи внешнего зацепления, внутреннего зацепления и передачи, состоящие из зубчатого колеса с внешними зубьями и рейки.

7. характеру относительного движения зубчатых колес — на простые и планетарные передачи.

Планетарные, передачи, имеющие зубчатые колеса с перемещающимися геометрическими осями могут иметь одну или две степени свободы. В последнем случае их называют дифференциальными.

Волновые передачи по принципу действия можно разделить на фрикционные, зубчатые и винтовые.

Тенденция к повышению частоты вращения электродвигателей приводит к тому, что что общее передаточное отношение в некоторых механизмах может возрастать. ОДнако передаточные отношения в одноступенчатых передачах не превышают 8. 10. При больших передаточных отношениях между двигателями и передаточными механизмами применяют многоступечатые зубчатые передачи. В соответствии с кинематической и конструктивной схемами различают следующие многоступенчатые передачи:

• многоступенчатые зубчатые передачи соосной системы,
• многоступенчатые зубчатые передачи развернутой схемы,
• редукторы с раздвоеной быстроходной ступенью,
• комбинированные многоступенчатые передачи, включающие различные виды зубчатых передач, в том числе винтовые или червячные передачи.

Общие сведения

Механическими передачами называются механизмы, передающие энергию от двигателя к исполнительному органу машины, как правило, с преобразованием скоростей, сил и моментов, а иногда характера и закона движения. Они предназначены для согласования вида, параметров движения и расположения двигателя и исполнительного органа, когда скорости движения рабочих органов машины отличаются от скоростей стандартных двигателей, т.е. рабочий орган требует вращающий момент больший или меньший, чем на валу двигателя. В отдельных случаях требуется также изменить пространственную ориентацию элементов передачи.

По способу передачи движения от ведущего звена к ведомому различают передачи:

• • трением: с непосредственным контактом – фрикционные, с гибкой связью – ременные;
• • зацеплением: с непосредственным контактом – зубчатые, червячные, с гибкой связью – цепные.

К зубчатым передачам относятся цилиндрические, конические, планетарные, волновые и др.

По взаимному расположению валов механические передачи могут быть с параллельными (у цилиндрических передач, рис. 4.4, а–в), пересекающимися (у конических передач, рис. 4.4, г, д) и со скрещивающимися (у червячных передач, рис. 4.4, е) осями.

По характеру движения валов различают механизмы с неподвижными осями валов и подвижными осями валов в планетарных передачах. В последних движение колес-сателлитов, установленных на подвижных валах, похоже на движение планет.

Механические передачи также бывают:

• • с постоянным передаточным числом (редукторы, мультипликаторы);
• • с переменным передаточным числом: ступенчатые – коробки передач и бесступенчатые – вариаторы. Коробки передач позволяют настраивать ряд частот вращения выходного вала, а вариаторы – плавно изменять передаточное отношение.

В ряде конструкций механизмов возникает необходимость фиксировать неподвижность выходного звена под нагрузкой

Рис. 4.4

или при отсутствии движения на входе. Свойство механизма, при котором движение передается только в одном направлении, называется необратимостью движения или самоторможением. Соответствующие устройства используются в грузоподъемных машинах.

В последнее время стало развиваться новое направление – мехатроника. В нем силовые механические узлы сочетаются с электрическими и электронными устройствами, обеспечивающими управление и связь между элементами всей системы. Электроника преобразует входной сигнал от системы управления, а силовая электроника выдает команды на исполнительный орган: электромеханический, гидравлический и др. Последние преобразуют поступающие сигналы в механическое движение. В таких системах целесообразно использовать готовые элементы в виде модулей. Применение мехатроники позволяет получить приводы малой массы с высокой точностью движения выходного звена и большим КПД. Такие устройства уже используются в роботехнике и на ЛА в системах управления полетом. Перспективно их применение и в других отраслях техники.

Механические приводы. Передаточное отношение ременной передачи.

Передача движения от
одного механизма или узла к другому осуществляется механическими,
гидравлическими, электрическими, пневматическими и смешанными
приводами.

Механические приводы. К
механическим передачам относят ременную, цепную, зубчатую, винтовую,
реечную, роликовую, червячную, фрикционную.

Ременная передача служит
для сообщения вращательного движения от одного вала к другому при
значительных расстояниях между валами. На валах закрепляются шкивы,
между которыми натягивают гибкую ленту — ремень. Ремень может
быть плоским и клиновидным, сшитым и бесшовным. При вращении шкива А (рис. 56) за счет силы трения между шкивом и ремнем начинает
двигаться ремень. Ремень заставляет вращаться шкив Б силой
трения, возникающей между ремнем и шкивом Б. Шкив А, передающий движение, называют ведущим, а шкив Б, получающий
движение, — ведомым. Шкивы с валами могут вращаться в одну
сторону — прямая передача (рис. 56, а) или в разные
стороны — перекрестная передача (рис. 56, б). В
плоскоременных передачах шкивы имеют цилиндрическую или немного
овальную поверхность. Плоские ремни бывают кожаными, прорезиненными и
текстильными.

Рис. 56. Ременная
передача: а — плоская прямая, б — плоская
перекрестная, в — клиновидная

В последнее время широко
применяют передачи с ремнями, имеющими в сечении клиновидную
трапецеидальную форму (рис. 56, в). Такую же форму имеют
специальные канавки на шкивах. Ремень состоит из нескольких рядов
прорезиненной ткани, корда (толстые специальной крутки нити), резины
и обертки из прорезиненной ткани.

Клиновидный ремень имеет
большую поверхность соприкосновения со шкивом, чем плоский, и потому
сила трения между ремнем и шкивом значительнее и, следовательно,
клиноременная передача способна передавать большую мощность, чем
плоская.

Клиновые ремни изготовляют
по ГОСТ семи различных профилей и различной длины. Профиль канавок на
шкивах должен соответствовать профилю ремня. Клиновые ремни делают из
прорезиненной ткани и нитей.

Достоинства ременных
передач в простоте и дешевизне изготовления шкивов и ремней, в
плавности и бесшумности работы, в эластичности, смягчающей влияние
колебания нагрузки. Недостатками ременной передачи являются
увеличенная радиальная нагрузка на валы и их опоры, непостоянство
скорости вращения шкива вследствие проскальзывания ремня, нарушение
нормальной работы передачи при попадании на ремень масла.

Ременная передача в
шлифовальных станках используется главным образом для сообщения
движения от электродвигателя к шпинделю шлифовального круга.

Передаточное отношение
ременной передачи рассчитывают так:

где n₁ —
число оборотов ведущего вала в с (мин); n₂ — число
оборотов ведомого вала в с (мин); D₁ — диаметр
ведущего шкива, мм (м); D₂ — диаметр ведомого шкива,
мм (м).

В процессе эксплуатации
ремни постепенно вытягиваются и начинают проскальзывать. Для
восстановления натяга ремня можно передвинуть на салазках
электродвигатель, чтобы увеличить расстояние между валом двигателя и
ведомым валом, либо применить натяжное устройство. Если на ведомом
валу нужно получить несколько различных скоростей, то применяют
многоступенчатые шкивы.

Механическая силовая передача

Механические силовые передачи могут быть как ступенчатыми, так и бесступенчатыми.
 

Закрытые механические силовые передачи с постоянным передаточным числом ( отношением) называются редукторами. Редуктор обеспечивает постоянное взаиморасположение эле-ментов передач относительно друг а, сохранение смазки, а также предохранение передач от механических воздействий.
 

Если механическая силовая передача уменьшает частоту вращения ведомого звена по сравнению с ведущим ( передаточное число больше единицы), то передача называется понижающей, и, наоборот, если частота вращения ведомого звена повышается ( передаточное число меньше единицы), то передача называется повышающей.
 

Если механическая силовая передача уменьшает частоту вращения ведомого звена по сравнению с ведущим ( передаточное число больше единицы), то передача называется понижающей, и наоборот, если частота вращения ведомого звена повышается ( передаточное число меньше единицы), то передача называется повышающей.
 

Простейшие элементы механических силовых передач — детали, передающие ( например, зубчатые колеса и шестерни, червяки, звездочки, шкивы, цепи, клиновые ремни, канаты, карданы, валы) и обеспечивающие ( опоры, подшипники, оси, блоки и станины) движение. Одна или несколько неподвижно скрепленных деталей называется звеном.
 

Простейшими элементами механических силовых передач являются детали, передающие ( например, зубчатые колеса и шестерни, червяки, звездочки, шкивы, цепи, клиновые ремни, канаты, карданы, валы) и обеспечивающие ( опоры, подшипники, оси, блоки и станины) движение.
 

Простейшие элементы механических силовых передач — детали, звенья и передачи — образуют в составе трансмиссии более сложные структуры: кинематические цепи и механизмы. Кинематической цепью называют ряд звеньев, связанных между собой передачами. Механизм представляет собой кинематическую цепь с одним неподвижно закрепленным звеном, в которой при заданном движении одного или нескольких звеньев ( ведущих) все остальные звенья ( ведомые) получают направленные движения.
 

Простейшие элементы механических силовых передач — детали, звенья и передачи — образуют в составе трансмиссии более сложные структуры: кинематические цепи и механизмы.
 

Трансмиссиями называются элементы механических силовых передач от двигателя к исполнительным ( рабочим) механизмам, образующие кинематические цепи и механизмы. В подъемно-транспортных и строительных машинах трансмиссии размечают на элементы механических силовых передач, расположенные в ходовой части и установленные на поворотной или верхней рамах опорной базы. Подробные знания о трансмиссиях базовых автомобилей получают при изучении предмета Устройство и техническое обслуживание автомобилей. В механическом приводе машин трансмиссия представляет собой единую механическую силовую передачу, состоящую из отдельных механических передач, коробок, редукторов, механизмов, соединительных муфт и валов, обеспечивающих постоянное и надежное соединение сборочных единиц ( узлов) и деталей силовой передачи между собой. В электрическом приводе машин трансмиссия является совокупностью трех последовательных силовых передач: механической, передающей механическую энергию от двигателя базового автомобиля к генератору; электрической, передающей энергию электрического тока от генератора электрическим двигателям; механической, передающей механическую энергию от электродвигателя к рабочему органу.
 

В одноковшовых строительных экскаваторах применяют механические силовые передачи ( зубчатые, червячные, цепные, шарнирно-рычажные, канатные, клиноре-менные), транспортирующие энергию посредством взаимодействия твердых тел, и гидравлические, в которых рабочим телом, передающим энергию к исполнительным механизмам, является жидкость.
 

Все перечисленные выше автомобили имеют механическую силовую передачу. Автобус ЗИС-154 в отличие от других автомобилей имеет электромеханическую силовую передачу.
 

Преимущества и недостатки механической КПП

Коробки передач подразделяются виды: ступенчатые и бесступенчатые. Механическая относится к первому виду. По сравнению с остальными старая добрая «механика» обладает рядом достоинств:

• простота конструкции;
• надежность;
• ремонтопригодность;
• самая маленькая потеря мощности при передаче от двигателя к колесам;
• высокая скорость переключения;
• невысокая стоимость изготовления.

Благодаря этим качествам механическая КПП остается до сих пор в строю. К недостаткам можно отнести:

• необходимость обладания специфическим навыком управления (плавный выжим сцепления);
• высокая утомляемость водителя при большом количестве циклов трогание-остановка.

Требования к карданным передачам

Основные требования к карданным передачам следующие:

• передача крутящего момента при всех возможных в эксплуатации значениях угловых скоростей и углов у между осями валов;
• высокий КПД даже при значительных углах у;
• минимальные вибрации и шум;
• отсутствие значительных осевых усилий и износов в компенсирующем соединении.

Кроме того, к карданным передачам, как и к остальным механизмам автомобиля, предъявляют также общие требования:

• обеспечение минимальных размеров и массы
• высокая надежность
• минимальное обслуживание
• технологичность

Рассмотрим, какими конструктивными мероприятиями обеспечивается выполнение требований к карданным передачам.

Высокий КПД карданных передач с шарнирами неравных угловых скоростей обеспечивается применением в шарнирах игольчатых подшипников с надежной смазкой и надежным уплотнением при углах излома в пределах у = 5… 10°. Для уменьшения угла излома до указанных значений иногда двигатель или задний мост располагают с углом наклона 2…4°. При углах излома, меньших 3…5°, иглы оказывают бринсллируюшее воздействие на шипы крестовины (под иглами образуются вмятины). Поэтому при очень малых углах излома вместо игольчатых подшипников необходимо применять бронзовые втулки. Бринсллиронанис может также возникать при большом межигловом зазоре, когда иглы перекашиваются и создают высокое давление на шип крестовины. Поэтому суммарный межигловой зазор должен быть меньше половины диаметра иглы.

Высокий КПД карданных передач с шарнирами равных угловых скоростей обеспечивается в основном применением в этих шарнирах сравнительно крупных шариков, перекатывающихся в канавках специального профиля. У иногда применяемого сдвоенного карданного шарнира с игольчатыми подшипниками обычно наблюдается значительный износ этих подшипников и шипов крестовин. Это происходит из-за того, что при прямолинейном движении иглы подшипников не перекатываются. У кулачковых карданных шарниров, применяемых на автомобилях большой грузоподъемности, по сравнению с другими шарнирами равных угловых скоростей КПД ниже, так как между их деталями при углах излома, не равных нулю, используется трение скольжения. Однако и у шариковых шарниров наиболее изнашиваются средние-части канавок, что соответствует прямолинейному движению.

Минимальные вибрации и шум при использовании шарниров неравных угловых скоростей обеспечиваются уменьшением длины карданного вала, например, применением трехшарнирной карданной передачи с промежуточной опорой, увеличением диаметра карданного вала, уменьшением угла излома, уменьшением зазоров в подшипниках, установкой упругого шарнира в карданной передаче. Тем не менее карданный вал, расположенный после первого карданного шарнира неравных угловых скоростей является источником крутильных колебаний.

При использовании шарниров равных угловых скоростей большое значение имеет точность совпадения центра шарнира с осью шкворня.

Отсутствие значительных осевых усилий и износов в компенсирующем соединении при использовании шарниров неравных угловых скоростей обычно обеспечивается применением шлицевого соединения с несколько увеличенным боковым зазором и длиной шлицов, равной около двух диаметров их вала, при надежных смазке и уплотнении. Были попытки заменить трение скольжения в шлицевом соединении трением качения, размещая на боковых поверхностях шлицов ролики. Однако такая конструкция не получила распространения.

При использовании некоторых шарниров равных угловых скоростей в приводе передних ведущих колес легковых автомобилей один из двух шарниров выполняют универсальным, выполняющим функции как шарнира, так и компенсирующего устройства. В этом случае шарики или ролики, перемещаясь в продольных пазах, позволяют чашке перемещаться в осевом направлении относительно внутренней звездочки.

Классификация передач

В зависимости от
принципа действия все передачи делятся
на две группы:

• передачи трением
  – фрикционные и ременные;

• передачи зацеплением
  – зубчатые, червячные, цепные.

Все передачи
трением имеют повышенный износ рабочих
поверхностей, так как в них неизбежно
проскальзывание одного звена относительно
другого.

В зависимости от
способа соединения ведущего и ведомого
звеньев бывают:

• передачи
  непосредственного контакта – фрикционные
  зубчатые, червячные;

• передачи гибкой
  связью – ременные, цепные.

Передачи гибкой
связью допускают значительные расстояния
между ведущим и ведомым валами.

Устройство МКПП

Величина крутящего момента, передаваемого от двигателя приводному валу, должна соответствовать условиям движения. Для ее изменения и служит механическая коробка передач, внутри корпуса которой находятся валы с шестернями. Принцип работы коробки передач прост: изменение величины передаваемого крутящего момента происходит ступенчато посредством перемены пар шестерен, находящихся в зацеплении.

Механическая коробка передач состоит из следующих частей:

• картер КПП — корпус, в котором расположены детали;
• первичный вал — ведущий, на который передается крутящий момент от двигателя;
• вторичный вал – ведомый;
• промежуточный вал;
• шестерни;
• промежуточная шестерня заднего хода;
• синхронизаторы;
• механизм переключения.

Устройство агрегатов для переднеприводных и заднеприводных машин различно. Это связано с расположением двигателя. Мотор в переднеприводных автомобилях расположен поперек продольной оси. Такое положение требует от КПП компактности. Достигается это использованием конструкции с двумя валами. Задне- и полноприводные автомобили имеют продольно расположенный силовой агрегат, что позволяет использовать в конструкции коробки три вала.

Шестерни, расположенные на валах механической КПП, имеют разный диаметр и число зубьев. За счет этого меняется передаваемый крутящий момент. Если диаметр и число зубьев ведущей шестерни меньше, чем у ведомой, то момент увеличивается, если наоборот — то уменьшается. Соотношение количества зубьев ведомой и ведущей шестерни называется передаточным числом. Чем оно больше, тем с меньшей скоростью вращается ведомая шестерня. В трехвальных МКПП одна из передач имеет соотношение 1:1. В этом случае момент, передаваемый от двигателя, не изменяется. Как правило, такое передаточное число соответствует четвертой передаче.

Для получения заднего хода в зацепление входят три шестерни. Нечетное количество шестерен заставляет вторичный вал изменить направление вращение на противоположное.

Современные МКПП легкового автомобиля могут иметь от четырех до семи передач. В коробках грузовых автомобилей применяются дополнительные устройства: делители и демультипликаторы, которые позволяют добиться количества передач, выражаемого двузначными числами.

Управление

Для переключения передачи в механической КПП водитель должен проделать следующую последовательность действий:

• выжать педаль сцепления;
• перевести рычаг КПП в нейтральное положение;
• не опуская педали перевести рычаг в положение, соответствующее выбранной передаче;
• плавно отпустить педаль сцепления.

Схема расположения передач для удобства наносится на рукоятку рычага переключения коробки. Каждая передача имеет свой номер, от единицы и далее. Чем он больше, тем меньше передаточное число. Начиная с пятой передаточные числа меньше единицы. Такие передачи называют повышающими, так как ведомая шестерня в этом случае вращается быстрее ведущей. Их используют для движения с высокой скоростью, позволяя двигателю работать с меньшей нагрузкой. Передача заднего хода маркируется латинской буквой R.

Опытному водителю схема переключения не нужна. Достаточно один раз ее запомнить, и сверяться с ней уже нет необходимости. Гораздо сложнее научиться переключать передачи без рывков и пробуксовки сцепления. Навык плавного переключения передач требует длительной тренировки, и не всем дается сразу. Поэтому конструкторы искали и продолжают искать способы упростить водителю процесс управления классической «механикой».