Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания. Основные механизмы и системы двигателей, их назначение.Классификация двигателей тракторов и автомобилей

Краткая классификация двигателей внутреннего сгорания ДВС строительных и дорожных машин

   На строительных и
дорожных машинах в качестве источника механической энергии применяют поршневые
двигатели внутреннего сгорания. Общими признаками для двигателей внутреннего
сгорания строительных и дорожных машин являются:

— конструкция
кривошипно-шатунного механизма – тронковая (боковое            усилие от шатуна
воспринимается поршнем);

— род применяемого
топлива – жидкое (бензин, дизельное);

— направление
вращения коленчатого вала – правое (положение наблюдателя со стороны,
противоположной валу основного отбора мощности).

    Двигатели
внутреннего сгорания строительных дорожных машин обеспечивают диапазон мощности
1,5…400кВт. Применяют карбюраторные двигатели, в основном особо малой мощности
и на базовых автомобилях ГАЗ и ЗИЛ, и дизельные двигатели мощностью от 20 кВт и
выше. Наибольшее распространение получили дизельные двигатели. Стандартом на
промышленные дизели, к которым относятся двигатели строительных и дорожных
машин, введено условное обозначение дизелей, состоящее из букв и цифр:  Ч –
четырёхтактный, Д ­– двухтактный, Н – с надувом, цифры перед
буквами – число цилиндров, цифры после букв над чертой – диаметр цилиндра в
сантиметрах, цифры под чертой – ход поршня в сантиметрах. 

    Требуемая
мощность двигателя должна обеспечивать перемещение машины с заданными
скоростями, выполнение работы рабочим оборудованием и функционирование систем и
механизмов. На строительных и дорожных машинах применяются в основном двигатели
тракторного, автомобильного и промышленного назначения, мощности которых определяются
стандартами.

   Все применяемые на
строительных и дорожных машинах поршневые двигатели внутреннего сгорания
классифицируют по следующим основным признакам:

·  
По способу осуществления газообмена:

·  
двухтактные;

·  
четырёхтактные;

         В двухтактных
двигателях рабочий цикл осуществляется за два такта,

        что
соответствует двум ходам поршня от одного крайнего положения

        до другого,
или одному обороту коленчатого вала;

         В
четырёхтактных двигателях рабочий цикл осуществляется за четы-

        ре хода
поршня, соответствующее двум оборотам коленчатого вала.

·  
По способу наполнения рабочего цилиндра:

                с
естественным наполнением (наполнение обеспечивается пере-

              
мещением поршня);

                с
надувом (наполнение происходит при повышенном давлении

               от
надувочного агрегата);

·  
с внешним;

·  
с внутренним;

         
В двигателях с внешним смесеобразованием основная часть про-

        
цесса образования горючей смеси происходит в дополнительном

        
устройстройстве, называемом карбюратором, путём испарения

        
жидкого топлива (бензин) в струе воздуха;

         
В двигателях с внутренним смесеобразованием горючая смесь обра-

        
зуется внутри рабочего цилиндра путём раздельной подачи топлива

        
(дизельного) и воздуха. Различают двигатели с непосредственным

        
впрыском и с вихрекамерным смесеобразованием;

·  
По способу воспламенения горючей смеси:

                   
С принудительным зажиганием (от электрической искры);

· С воспламенением от сжатия (дизели); 

·  
По числу и расположению цилиндров:

·  
Одноцилиндровые;

·  
Многоцилиндровые;

·  
Рядные (с вертикальным расположением цилиндров в
один

                     
ряд);

·  
V – образные (двухрядные с расположением цилиндров
в

рядом
под углом 60, 75 или 90°);

·  
Короткоходные (S/D);

·  
Квадратные (S/D=1);

·  
Длинноходные (S/D>1);

·  
По степени быстроходности:

·  
Тихоходные (средняя скорость поршня 6,5…10 м/с);

·  
Быстроходные (средняя скорость поршня 10…15 м/с);

·  
По типоразмерам:

·  
С конкретными типоразмерами диаметра цилиндра и
хода

поршня
D´S;

·  
По способу охлаждения:

·  
С жидкостным;

·  
С воздушным;

·  
По способу пуска:

·  
С электростартером;

·  
С электростартером и пусковым двигателем;

·  
С пусковым двигателем.

                         
Литература

1  
Кузин Э.Н. Строительные машины, том 1, 5-е издание,
переработанное

Москва
“Машиностроение” 1991г.

     1978 г. 280 с.

3 Дьяченко Н.Х.
Теория двигателей внутреннего сгорания, Москва 1974 г.

Классификация двигателей внутреннего сгорания

Двигатели внутреннего сгорания могут быть классифицированы по следующим признакам:

• 1) по числу тактов за рабочий цикл — четырех- и двухтактные. В четырехтактных двигателях рабочий цикл совершается за четыре хода поршня
• (такта), или за два оборота коленчатого вала, а в двухтактных — за два хода поршня, или один оборот коленчатого вала;
• 2) по термодинамическому циклу — двигатели с подводом теплоты при постоянном объеме (карбюраторные и газовые), с подводом теплоты при постоянном давлении (компрессорные дизели), со смешанным подводом тепла: частично при постоянном объеме и частично при постоянном давлении (бескомпрессорные дизели);
• 3) по способу смесеобразования — двигатели с внешним смесеобразованием, в которых рабочая смесь образуется вне цилиндра с помощью карбюратора (карбюраторные двигатели) или смесителя (газовые двигатели), и с внутренним смесеобразованием, в которых рабочая смесь образуется внутри цилиндра распыливанием топлива в камере сгорания (дизели);
• 4) по способу воспламенения рабочей смеси — двигатели с воспламенением смеси от постороннего источника — электрической свечи (карбюраторные и газовые) и двигатели с воспламенением смеси от сжатия (дизели);
• 5) по роду применяемого топлива — двигатели, работающие на легком топливе (бензин, лигроин, керосин), на тяжелом топливе (дизельное топлив, моторное топливо, газойль), на газообразном топливе (природный и генераторный газ);
• 6) по быстроходности — тихоходные и быстроходные. Показателем быстроходности двигателя является средняя скорость поршня С_т

где S — ход поршня, м; п — частота вращения коленчатого вала, об/мин.

За один оборот поршень совершает 2п ходов, г.е.

При С_т 6,5 м/с двигатели считаются тихоходными, при С_т > 6,5 м/с — б ыстрохо д н ы м и;

• 7) по частоте вращения коленчатого вала — малооборотные (до 250 об/мин), повышенной оборотности (250—750 об/мин), среднеоборотные (750— 1500 об/мин), высокооборотные (свыше 1500 об/мин);
• 8) по числу цилиндров — одно- и многоцилиндровые (двух-, трех-, четырехцилиндровые и т.д.);
• 9) по расположению цилиндров — двигатели с однорядным вертикальным, V- и W-образным расположением цилиндров и т.п. (рис. 16.1);
• 10) по конструкции поршня — тронковые и крейцкопфные (рис. 16.2).

Поршень в тронковых двигателях (рис. 16.2, а) непосредственно соединен с шатуном, и его нижняя тронковая часть служит ползуном, передающим давление поршня на стенки цилиндра. В крейцкопфных двигателях (рис. 16.2, 6) поршень посажен на шток 1, соединенный со специальным ползуном (крейцкопфом) 2. Последний перемещается по направляющим 3, которые воспринимают боковое давление.

Рис. 16.1. Схемы двигателей:

а — однорядные; б — V-образные; в — сдвоенные, с параллельным расположением рядов; г — звездообразные; д — с противоположно движущимися поршнями; е — Д-образные

Рис. 16.2. Схемы ДВС:

а — тронкового; б — крейцкопфного: 1 — шток; 2 — ползун (крейцкопф); 3 — направляющие

К преимуществам тронкового двигателя относятся меньшая высота и меньший вес подвижных деталей, что особенно важно для быстроходных двигателей. Недостатком двигателей такого типа является сильный эллиптический износ цилиндра;

• 11) по наличию устройства, изменяющего направление вращения коленчатого вала, — реверсивные и нереверсивные;
• 12) по назначению — автомобильные, тракторные, тепловозные, судовые, стационарные и т.д. Специально для подъемно-транспортных машин ДВС не выпускают.

По ГОСТ Р 53638—2009 каждому типу двигателя присваивается условное обозначение Входящие в него буквы означают: Ч — четырехтактный; Д — двухтактный; Р — реверсивный (отсутствие буквы Р указывает на то, что двигатель нереверсивный); С — судовой с реверсивной муфтой; II — с редукторной передачей; Н — с наддувом.

Цифры, стоящие перед буквами, указывают число цилиндров, а после них — диаметр цилиндра (в числителе) и ход поршня (в знаменателе) в сантиметрах. Например, марка двигателя 6ЧРП 25/34 расшифровывается так: шестицилиндровый четырехтактный реверсивный с редукторной передачей с диаметром цилиндра 25 см и ходом поршня 34 см.

Тепловой баланс двигателя

Из анализа рабочего цикла двигателя следует, что только часть теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, используется на полезную работу, остальная же часть составляет тепловые потери. Распределение теплоты, полученной при сгорании вводимого в цилиндр топлива, называют тепловым балансом, который обычно определяется экспериментальным путем. Уравнение теплового баланса имеет вид Q=Qe+Qг+Qн.с+Qост, где Q — теплота топлива, введенная в двигатель Qe — теплота, превращенная в полезную работу; Qохл — теплота, потерянная охлаждающим агентом (водой или воздухом); Qг — теплота, потерянная с отработавшими газами; Qн.с — теплота, потерянная вследствие неполного сгорания топлива, Qост — остаточный член баланса, который равен сумме всех неучтенных потерь.

Количество располагаемой (введенной) теплоты (кВт) Q=Gт*(Q^p)н. Теплота (кВт), превращенная в полезную работу, Qe=Ne. Теплота (кВт), потерянная с охлаждающей водой, Qохл=Gв*св*(t2-t1), где Gв — количество воды, проходящей через систему , кг/с; св – теплоемкость воды, кДж/(кг*К) [св=4.19 кДж/(кг*К)]; t2 и t1 — температуры воды при входе в систему и при выходе из нее, С.

Теплота (кВт), теряемая с отработавшими газами,

Qг=Gт*(Vp*срг*tг-Vв*срв*tв), где Gт — расход топлива, кг/с; Vг и Vв — расходы газов и воздуха, м^3/кг; срг и срв — средние объемные теплоемкости газов и воздуха при постоянном давлении, кДж/(м^3*К); tр и tв — температура отработавших газов и воздуха, С.

Теплота, теряемая вследствие неполноты сгорания топлива, определяется опытным путем.

Остаточный член теплового баланса (кВт) Qост=Q-(Qe+Qохл+Qг+Qн.с).

Тепловой баланс можно составить в процентах от всего количества введенной теплоты, тогда уравнение баланса примет вид: 100%=qe+qохл+qг+qн.с+qост, где qe=(Qe/Q*100%); qохл=(Qохл/Q)*100%;

qг=(Qг/Q)*100% и т.д.

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель широко применяется в автомобилях повышенной грузоподъемности и стационарных силовых установках, которые работают обычно на постоянной скорости. Дизельный двигатель обладает высоким термическим КПД, поэтому отличается высокой экономичностью. В выхлопных газах дизельного двигателя содержится низкий процент углеводородов и окислов углерода. Такие характеристики делают его хорошей альтернативой поршневому бензиновому двигателю в автомобилях. По конструкции оба двигателя очень похожи. Дизельный двигатель тяжелей и дороже бензинового. У этих двигателей принципиально разные топливные системы и системы зажигания. В дизельном двигателе в камеру сгорания всасывается только воздух. Он сжимается поршнем во время такта сжатия до такой степени, что нагревается при этом до температуры примерно 1000°Ф (540°С). Когда поршень доходит до верхней мертвой точки, в камеру сгорания через топливную форсунку впрыскивается под давлением топливо. Под действием высокотемпературного сжатого воздуха топливо воспламеняется. Давление рабочего газа, образующегося в результате сгорания топлива, толкает поршень вниз, и он совершает рабочий такт. Коленчатый вал продолжает вращаться и заставляет поршень снова двигаться вверх, вытесняя отработавшие газы из камеры сгорания через выпускной клапан. Использование дизельного двигателя в легковых автомобилях сдерживается двумя факторами: высокой стоимостью двигателя и сложностью достижения очень низкой нормы окислов азота в выхлопных газах, регламентированной стандартами.

Автомобильные двигатели

5. Наддув автомобильных двигателей: назначение, классификация, регулирование.

Одним из наиболее эффективных мероприятий, повышающих литровую мощность двигателя, является наддув, позволяющий увеличить массу свежего заряда. В карбюраторных двигателях наддув почти не применяется из-за опасности возникновения детонации.

Влияние частоты вращения коленчатого вала n на литровую мощность двигателя необходимо оценивать по комплексному множителю n ηv ηм. При повышении частоты вращения для форсирования двигателя необходимо, чтобы этот множитель был максимальным.

Значительно более широкое распространение в мире получил наддув с турбонагнетателем, т.е. нагнетателем, приводимым турбиной, действующей на отработавших газах.

Классификация видов наддува ДВС.

Агрегатный наддув осуществляется с помощью нагнетателя. Он подразделяется на:

механический наддув, где используется компрессор, приводимый в действие от коленчатого вала двигателя;

турбонаддув, где компрессор (обычно центробежный) приводится турбиной, вращаемой выхлопными газами двигателя;

наддув «Comprex», заключающийся в использовании давления отработавших газов, действующих непосредственно на поток воздуха, подаваемого в двигатель;

электрический наддув, где используется нагнетатель, вращаемый электродвигателем;

комбинированный наддув объединяет несколько схем, как правило, речь идет о совмещении механического и турбонаддува.

Безагрегатный наддув. К нему относят:

резонансный наддув (иногда называемый инерционным или акустическим), реализуемый за счёт колебательных явлений в трубопроводах;

динамический наддув (скоростной или пассивный наддув) увеличивает давление во впускном коллекторе за счет воздухозаборников особой формы при движении с высокой скоростью;

рефрижерационный наддув достигается испарением в поступающем воздухе топлива или какой-либо другой горючей жидкости с низкой температурой кипения и большой теплотой парообразования, на автомобильных двигателях не применяется.

Механический наддув

Механический наддув позволяет легко поднять мощность двигателя. Основным элементом в такой системе является нагнетатель, приводимый непосредственно от коленчатого вала двигателя. Механический нагнетатель способен закачивать воздух в цилиндры при минимальных оборотах и без задержки, увеличивая давления наддува строго пропорционально оборотам двигателя, что является важным преимуществом подобной схемы. Однако механический наддув имеет и существенный недостаток – он отбирает на свою работу часть мощности двигателя.

В последнее время совершенствование концепций наддува идет по пути создания регулирующих систем для повышения крутящего момента при низких оборотах двигателя, а также снижения инерционности.

Существует несколько способов решения данной проблемы:

применение турбины с изменяемой геометрией;

использование двух параллельных турбонагнетателей;

использование двух последовательных турбонагнетателей;

комбинированный наддув.

Турбина с изменяемой геометрией обеспечивает оптимизацию потока отработавших газов за счет изменения площади входного канала. Турбины с изменяемой геометрией нашли широкое применение в турбонаддуве дизельных двигателей, к примеру турбонаддув двигателя «TDI» от «Volkswagen».

Система с двумя параллельными турбонагнетателями (система «biturbo») применяется в основном на мощных V-образных двигателях (по одному на каждый ряд цилиндров). Принцип работы системы основан на том, что две маленькие турбины обладают меньшей инерцией, чем одна большая.

При установке на двигатель двух последовательных турбин (система «twin-turbo») максимальная производительность системы достигается за счет использования разных турбонагнетателей на разных оборотах двигателя.

Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается. Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen».

После отказа от карбюраторов и переходе на электронный впрыск топлива особенно эффективным стал турбонаддув на бензиновых двигателях. Здесь уже достигнута впечатляющая топливная экономичность.

В целом же, следует признать, что турбонаддув, увеличивая тепловые и механические нагрузки, заставляет вводить в конструкцию ряд упрочненных узлов, усложняющих двигатель как в производстве, так и при техническом обслуживании.

2. Основы устройства поршневых двс

Поршневые
ДВС состоят из механизмов и систем,
выполняющих заданные им функции и
взаимодействующих между собой. Основными
частями такого двигателя являются
кривошипно-шатунный механизм и
газораспределительный механизм, а также
системы питания, охлаждения, зажигания
и смазочная система.

Кривошипно-шатунный
механизм преобразует прямолинейное
возвратно-поступательное движение
поршня во вращательное движение
коленчатого вала .

Механизм
газораспределения обеспечивает
своевременный впуск горючей смеси в
цилиндр и удаление из него продуктов
сгорания.

Система
питания предназначена для приготовления
и подачи горючей смеси в цилиндр, а также
для отвода продуктов сгорания.

Смазочная
система служит для подачи масла к
взаимодействующим деталям с целью
уменьшения силы трения и частичного их
охлаждения, наряду с этим циркуляция
масла приводит к смыванию нагара и
удалению продуктов изнашивания.

Система
охлаждения поддерживает нормальный
температурный режим работы двигателя,
обеспечивая отвод теплоты от сильно
нагревающихся при сгорании рабочей
смеси деталей цилиндров поршневой
группы и клапанного механизма.

Система
зажигания предназначена для воспламенения
рабочей смеси в цилиндре двигателя .

Итак,
четырехтактный поршневой двигатель
состоит из цилиндра и картера, который
снизу закрыт поддоном . Внутри цилиндра
перемещается поршень с компрессионными
(уплотнительными) кольцами, имеющий
форму стакана с днищем в верхней части.
Поршень через поршневой палец и шатун
связан с коленчатым валом, который
вращается в коренных подшипниках,
расположенных в картере. Коленчатый
вал состоит из коренных шеек, щек и
шатунной шейки. Цилиндр ,поршень, шатун
и коленчатый вал составляют так называемый
кривошипно-шатунный механизм. Сверху
цилиндр накрыт головкой с клапанами,
открытие и закрытие которых строго
согласовано с вращением коленчатого
вала, а следовательно, и с перемещением
поршня.

Перемещение
поршня ограничивается двумя крайними
положениями, при которых его скорость
равна нулю. Крайнее верхнее положение
поршня называется верхней мертвой
точкой (ВМТ), крайнее нижнее его положение
— нижняя мертвая точка (НМТ) .

Безостановочное
движение поршня через мертвые точки
обеспечивается маховиком, имеющим форму
диска с массивным ободом. Расстояние,
проходимое поршнем от ВМТ до НМТ,
называется ходом поршня S, который равен
удвоенному радиусу R кривошипа: S=2R.

Пространство
над днищем поршня при нахождении его в
ВМТ называется камерой сгорания; ее
объем обозначается через Vс; пространство
цилиндра между двумя мертвыми точками
(НМТ и ВМТ) называется его рабочим объемом
и обозначается Vh. Сумма объема камеры
сгорания Vс и рабочего объема Vh составляет
полный объем цилиндра Vа: Vа=Vс+Vh.
Рабочий объем цилиндра (его измеряют в
кубических сантиметрах или метрах):
Vh=пД^3*S/4, где Д — диаметр цилиндра. Сумму
всех рабочих объемов цилиндров
многоцилиндрового двигателя называют
рабочим объемом двигателя, его определяют
по формуле: Vр=(пД^2*S)/4*i, где i — число
цилиндров. Отношение полного объема
цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc
называется степенью сжатия:
E=(Vc+Vh)Vc=Va/Vc=Vh/Vc+1. Степень сжатия является
важным параметром двигателей внутреннего
сгорания, т.к. сильно влияет на его
экономичность и мощность .

Характеристики ДВС

При одних и тех же конструктивных параметрах у разных двигателей такие показатели, как мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, могут отличаться. Это связано с такими особенностями, как количество клапанов на цилиндр, фазы газораспределения и т. п. Поэтому для оценки работы двигателя на разных оборотах используют характеристики — зависимость его показателей от режимов работы. Характеристики определяются опытным путем на специальных стендах, так как теоретически они рассчитываются лишь приблизительно.

Как правило, в технической документации к автомобилю приводятся внешние скоростные характеристики двигателя (рисунок слева), определяющие зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от числа оборотов коленвала при полной подаче топлива. Они дают представление о максимальных показателях двигателя.

Показатели двигателя (упрощенно) изменяются по следующим причинам. С увеличением числа оборотов коленвала растет крутящий момент благодаря тому, что в цилиндры поступает больше топлива. Примерно на средних оборотах он достигает своего максимума, а затем начинает снижаться. Это происходит из-за того, что с увеличением скорости вращения коленвала начинают играть существенную роль инерционные силы, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов, ухудшающее наполнение цилиндров свежим зарядом топливо-воздушной смеси, и т. п.

Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую динамику разгона автомобиля благодаря интенсивному увеличению силы тяги на колесах. Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше. Такой двигатель более приспособлен к изменению дорожных условий и реже придется переключать передачи.

Мощность растет вместе с крутящим моментом и даже, когда он начинает снижаться, продолжает увеличиваться благодаря повышению оборотов. После достижения максимума мощность начинает снижаться по той же причине, по которой уменьшается крутящий момент. Обороты несколько выше максимальной мощности ограничивают регулирующими устройствами, так как в этом режиме значительная часть топлива расходуется не на совершение полезной работы, а на преодоление сил инерции и трения в двигателе. Максимальная мощность определяет максимальную скорость автомобиля. В этом режиме автомобиль не разгоняется и двигатель работает только на преодоление сил сопротивления движению — сопротивления воздуха, сопротивления качению и т. п.

Величина удельного расхода топлива также меняется в зависимости от оборотов коленвала, что видно на характеристике. Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.

Пунктирной линией на графике выше показаны более оптимальные характеристики двигателя.

Эффективный КПД и удельный эффективный расход топлива

Экономичность работы двигателя в целом определяют эффективным КПД

ni и удельным эффективным расходом топлива ge. Эффективный КПД

оценивает степень использования теплоты топлива с учетом всех видов потерь как тепловых так и механических и представляет собой отношение теплоты Qe, эквивалентной полезной эффективной работе, ко всей затраченной теплоте Gт*Q, т.е. nm=Qe/(Gт*(Q^p)н)=Ne/(Gт*(Q^p)н) (2).

Так как механический КПД равен отношению Ne к Ni, то, подставляя в

уравнение, определяющее механический КПД nm, значения Ne и Ni из

уравнений (1) и (2), получим nm=Ne/Ni=ne/ni, откуда ne=ni/nM, т.е. эффективный КПД двигателя равен произведению индикаторного КПД на механический.

Удельный эффективный расход топлива [кг/(кВт*ч)] представляет собой отношение секундного расхода топлива Gт к эффективной мощности Ne, т.е. ge=(Gт/Ne)*3600, или [г/(кВт*ч)] ge=(Gт/Ne)*3.6*10^6.

Классификация авто

Если говорить в общем, классифицировать автомобили можно по различным критериям: по назначению (грузовые, пассажирские, грузопассажирские, спецтехника), по типу или объему двигателя, по размерам и типам кузова, по числу ведущих колес, количеству осей, условий работы и т.д.

• К примеру в США, классификация легковых автомобилей основана на внутреннем объеме автомобиля и размером колесной базы.
• Во Франции и Испании — на условной налоговой мощности двигателя (используется для налогообложения транспортных средств).
• В Японии — самая простая — 3х классовая, основана на размерах кузова и объеме двигателя.
• В Китае — классификация тяготеет к японской, однако по классам ближе к европейской.

С европейской классификацией — тоже не так все просто.

Существует так называемая Классификация Европейской экономической комиссии и Классификация Euro NCAP. Не вдаваясь в подробности, скажем, что здесь тоже есть свои заморочки, под час, не совсем понятные простому потребителю.

На практике же, в том числе и в средствах массовой информации, практически все продаваемые автомобили в Европе и России условно классифицируются по габаритным размерам и типу кузова.

Назовем это как — Европейская классификация автомобилей. Сюда входят 6 размерных классов и 4 , различаемых по типу кузова.

Классификация автомобильных двигателей. Сущность и параметры рабочего процесса поршневого двигателя внутреннего сгорания

1.1 Масло для автомобильных карбюраторных двигателей

Для автомобильных карбюраторных двигателей: М-8А, М6Бг, М-8Г1, М6з/10Гх и М-12Г1 по ГОСТ 10541-78, а также М-8ГИ, М-10ГИ и М-12ГИ по ТУ 38-101-48-75.  Масло М-8А. Всесезонное, смесь дистиллятного и остаточного масла…

Винтомоторные двигатели

1. Классификация основных видов авиационных двигателей

Принципиальную разницу в работе двигателей принято подразделять на две группы: группу двигателей, требующих для своей работы наличие атмосферы, и группу двигателей, способных работать в безатмосферной среде…

Винтомоторные двигатели

2.2 Классификация поршневых двигателей

Авиационные поршневые двигатели могут быть классифицированы по различным признакам: — по числу цилиндров — на двигатели четырехцилиндровые, пятицилиндровые, двенадцатицилиндровые и т.д…

Восстановление коленчатого вала автомобиля ГАЗ-2705

Режимы приработки и испытания автомобильных двигателей

Таб. 1 Стадия приработки Частота вращения вала Нагрузка, кВт Продолжительность испытаний, мин Холодная приработка 800-1000 — 20 Горячая приработка: Без нагрузки Под нагрузкой 1500-2000 1600-2200 2500-2800 11-14,7 22-36…

Динамика густоты автомобильных дорог

1.1 Классификация российских автомобильных дорог

Федеральный закон №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 8 ноября 2007 года устанавливает новые принципы классификации…

Конструкции автомобильных двигателей

1. Схемы различных автомобильных двигателей

В данном разделе реферата представлены двигатели легковых автомобилей малого класса поршневые, внутреннего сгорания, рядные, четырехтактные, четырехцилиндровые, с верхним расположением клапанов и распределительного вала, бензиновые…

Оптимизация температурного режима двигателя в зимнее время

1.1 Классификация систем охлаждения двигателей

При сгорании топлива внутри цилиндра температура газов поднимается до 2000 °С. Тепло расходуется на механическую работу, частично уносится с выхлопными газами, тратится на лучеиспускание и нагрев деталей двигателя. Если его не охлаждать…

Особенности эксплуатации автомобильных шин

1.1 Маркировка автомобильных шин

Автомобильные шины маркируются алфавитно-цифровым кодом, который обозначается на борту шины. Этот код определяет размеры шины и некоторые из ее ключевых характеристик, типа индикаторов нагрузки и скорости…

Проект грузового автотранспортного предприятия смешанного типа на 127 автомобилей с детальной проработкой аккумуляторного участка

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Производственный процесс AT заключается в перемещении грузов и пассажиров и называется автомобильными перевозками…

Ремонт автомобильных шин

3. Восстановление автомобильных шин

Современная автомобильная шина представляет собой эластичную резинокордную оболочку сложной конструкции, монтируемую на обод колеса, наполняемую сжатым воздухом и предназначенную для обеспечения надежной передачи тяговых и тормозных сил…

Сравнение дизельного и бензинового двигателей

2.1 КЛАССИФИКАЦИЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

· По способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД. Поэтому двухтактные двигатели применяются там…

Усовершенствование технологических процессов диагностирования и восстановления форсунок впрыскивания бензина

1 СХЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

…

Усовершенствование технологических процессов диагностирования и восстановления форсунок впрыскивания бензина

Рисунок 1.3 Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива 1 — форсунки, 2 — пробка штуцера для контроля давления топлива, 3 — рампа форсунок, 4 — кронштейн крепления топливных трубок, 5 — регулятор давления топлива…

Устройство и принцип действия упругой подвески автомобиля ВАЗ 241501

1. Требования, классификация, применяемость автомобильных подвесок

К подвеске автомобиля, которая обеспечивает упругое соединение несущей системы с колесами автомобиля…

Экономический расчет деятельности транспортного предприятия

2.5 Ремонт автомобильных шин

Затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин определяются в зависимости от общего пробега автомобиля и норм износа, определенных в процентах от стоимости одного комплекта (покрышка, камера и обходная лента) на 1000 км пробега…

Гибрид

Наука не стоит на месте, и в последние годы на рынке появилось большое количество автомобилей, оборудованных такой разновидностью ДВС, как гибрид. Новейшая технология отличается меньшей шумностью, потрясающей экономичностью, большой тяговитостью и долговечностью.

В основе гибридного мотора лежит обыкновенный бензиновый ДВС, поэтому в классификации нередко такие моторы ошибочно называют бензиновыми. Как правило, он оборудован топлива, а потому вместо устаревших карбюратора и инжектора здесь выступают высокотехнологичные форсунки с электронным управлением.

Второй, отличительной, частью гибридного мотора является наличие , подпитывающегося от основного ДВС. Так, бензиновый агрегат не только передает часть мощности колесам, но и посредством генератора заряжает мощный аккумулятор электродвигателя. Таким образом, на малых скоростях машина не потребляет топливо и двигается только за счет электрической части, а при повышении скорости обе части начинают работать совместно.

Насосы и вентиляторы системы жидкостного охлаждения в двигателе внутреннего сгорания

Система
охлаждения предназначена
для охлаждения деталей двигателя,
нагреваемых в результате его работы.
На современных автомобилях система
охлаждения, помимо основной функции,
выполняет ряд других функций, в том
числе: нагрев воздуха в системе
отопления, вентиляции и
кондиционирования;охлаждение
масла в системе
смазки;охлаждение
отработавших газов в системе
рециркуляции отработавших газов;охлаждение
воздуха в системе
турбонаддува;охлаждение
рабочей жидкости в автоматической
коробке передач.В
зависимости от способа охлаждения
различают следующие виды
систем охлаждения:жидкостная
(закрытого типа);воздушная (открытого
типа);комбинированная.Циркуляция
охлаждающей жидкости в системе
обеспечиваетсяцентробежным
насосом. В
обиходе центробежный насос
называютпомпой. Центробежный
насос может
иметь различный привод: шестеренный,
ременной и др. На некоторых двигателях
(турбонаддув, непосредственный врпыск)
для защиты от перегрева устанавливается
дополнительный насос
циркуляции охлаждающей жидкости,
подключаемый блоком управления
двигателемВентилятор
радиатора служит
повышения интенсивности охлаждения
жидкости в радиаторе. Вентилятор может
иметь различный привод:
На привод вентилятора затрачивается
до 3—5% мощности двигателя, что вызывает
увеличение расхода топлива.механический
(постоянное
соединение с коленчатым валом
двигателя);электрический
(управляемый
электродвигатель);гидравлический
(гидромуфта).Наибольшее
распространение получил электрический
привод вентилятора, обеспечивающий
широкие возможности для регулирования.