Сборка и установка шатунно-поршневой группы на двигатель

Четырёхтактный двигатель

А теперь вернёмся к четырёхтактном автомобильному двигателю.

Автомобильные двигатели, как мы уже сказали, могут быть бензиновыми и дизельными. И поэтому предлагаю рассмотреть их такты вместе. Несмотря на то, что они схожи, но в них есть так же и различия.

1-й такт впуск (наполнение).

Поршень движется от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт. Под действием перепада давления, возникающего в результате движения поршня:

Бензиновый двигатель: бензовоздушная смесь через впускной канал наполняет цилиндр.

Дизельный двигатель: воздух через впускной канал наполняет цилиндр.

2-й такт сжатие.

Поршень движется от НМТ к ВМТ, все клапана закрыты. Давление и температура в цилиндре поднимаются.

бензиновый двигатель: в конце такта сжатия на свечу зажигания подается высокое напряжение, между электродами свечи проскакивает искра и поджигает бензовоздущную смесь

дизельный двигатель: через форсунку высокого давления подается дизельное топливо, которое воспламеняется от нагретого в процессе сжатия воздуха.

3-й такт рабочий ход. Поршень движется от ВМТ к НМТ, все клапана закрыты. В начале такта продолжается сгорание топлива, начавшееся в конце такта сжатия. Температура и давление газов повышается. Давление передается поршню и перемещает его к НМТ. Тепловая энергия сгоревшего топлива превращается в механическую работу движения поршня.

4-й такт выпуск. Поршень движется от НМТ к ВМТ, выпускной клапан открыт. Происходит выталкивание отработавших газов из цилиндра.

Для большей наглядности взгляните на следующие рисунки:

Такты бензинового двигателя:

Такты дизельного двигателя:

Таким образом 1 рабочий цикл 4-х тактного двигателя происходит за 2 оборота коленчатого вала (720° его поворота). Отличие между бензиновым и дизельным двигателем лишь в топливе и способе его воспламенении на такте сжатия. Однако, это вносит свои изменения в применяемые агрегаты, но об этом речь пойдёт потом.

Двигатели почти всех современных автомобилей являются четырёхтактными по своему циклу работы, и энергия, полученная от сжигания топлива, почти полностью преобразовывается в полезную. Цикл Отто, так называется подобный принцип, по имени Николауса Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания (1867 год).

Ресурс поршня

Две основные проблемы, решаемые в поршневых ДВС: износ и прогар поршня. Износные явления проявляются как увеличение зазора между юбкой и цилиндром, износ верхней поршневой канавки, задир юбки. Наблюдается также появление трещин и разрушение перегородок между кольцами, их причины обычно те же, что и у прогара.

Для устранения первой организуют принудительное (обычно масляное) охлаждение поршня, повышают твёрдость увеличением доли кремния, используют надёжные воздухоочистители для уменьшения абразивного износа, изменяют параметры цикла двигателя для снижения температуры поршня в центре и районе верхнего кольца (напр., увеличивают коэффициент избытка воздуха или увеличивают перекрытие клапанов в наддувных дизелях), применяют вставки под верхнее кольцо, качественные поршневые кольца для хорошего прилегания сразу после обкатки, ускоряют заводскую обкатку применением специальных масел, повышают качество моторных масел для устранения закоксовывания колец и надёжной отдачи тепла от днища, иногда — используют покрытия для поршня или композитные материалы. В японской практике были варианты пластмассовых поршней с покрытием керамикой. Для продления ресурса применяют антифрикционное покрытие направляющей и даже жаровой поверхности поршня. Ускоренный или аварийный износ контрафактных поршней вызывается нарушением размеров и/или качества поковки/отливки, её материала. Погиб шатуна, перекос гильзы или её посадочного гнезда ведёт к быстрому задиру поршня. В двухтактных ДВС причиной заклинивания может быть нехватка масла в топливе.

Прогар поршня может вызываться конструктивными или эксплуатационными причинами. В первом случае превышена расчётная допустимая температура днища, и все двигатели этой модели будут быстро выходить из строя (возможна другая причина — контрафактные поршни: они не могут выдержать нагрузок). Для устранения опасности прогара в этих случаях применяют снижение механических напряжений и температуры поршня (увеличение оребрения, охлаждение, снижение теплоотдачи в поршень изменением параметров цикла). Для снижения температуры сгорания может применяться даже подача воды в цилиндр.

Эксплуатационными причинами прогара могут быть: нарушение угла опережения впрыска/зажигания, отказ (заклинивание) форсунки, детонация (бензиновые), чрезмерная форсировка, общий перегрев из-за отказа термостата, потери тосола, зажатых клапанов, бензина с низким октановым числом, вызывающим детонацию, длительное калильное зажигание. Это приводит к превышению температуры днища и возможному его прогару. При детонационном сгорании, кроме того, может возникать выкрашивание поверхности, ведущее к дальнейшему её развитию, прогару поршня или вылому перегородок между кольцами, поломке колец. Следовательно, необходимо соблюдать инструкцию — применять нужное топливо, правильно выставлять угол опережения зажигания/впрыска, немедленно прекращать работу неисправного дизеля со стучащей форсункой, или перегретого мотора. Высококачественные форсунки и другие дозирующие элементы топливной аппаратуры продлевают ресурс поршней.

Сборка шатунно-поршневой группы

Для сборки шатуна с поршнем нужно подобрать поршневой палец к втулкам верхней головки шатуна и бобышкам поршня. Для соединения с шатуном поршень нагревают в масле или в электронагревательном приборе до температуры 55 °С. При этом палец в отверстие бобышки нагретого поршня должен входить плавно от усилия большого пальца правой руки. В таком соединении после охлаждения поршня появляется необходимый натяг 0,0025 …0,0075 мм.

Затем нужно сверить порядковые номера поршней и шатунов. Шатун закрепляют в тисках, устанавливают поршень, их соединение фиксируют пальцем. Поршень при сборке с шатуном должен быть установлен так, чтобы метка на днище поршня была направлена к передней части двигателя. Бобышка, выштампованная на шатуне для левой группы цилиндров, также должна быть направлена к передней части двигателя, т.е. в одну сторону с меткой на поршне. Для правой группы цилиндров при сборке поршня с шатуном бобышка шатуна должна быть направлена к задней части двигателя, а метка на днище поршня — к передней части.

После соединения и проверки шатунно-поршневой группы следует закрепить стопорными кольцами палец в бобышках поршня, затем тщательно протереть подобранные по канавкам и подогнанные к цилиндрам поршневые кольца и установить их на поршни с помощью специального приспособления. Поршни в сборе с шатуном необходимо проверить по массе. Детали комплекта, установленного на одном двигателе, не должны отличаться по массе более чем на 12 г, т.е. шатуны должны соответствовать по массе одной группе. Для установки поршней с шатунами в цилиндры блока нужно выполнить следующие операции:

  • повернуть блок двигателя, установить его на стенде вертикально, передней частью вверх;
  • последовательно, один за другим брать поршни с шатунами в сборе;
  • тщательно протереть салфеткой постель под вкладыши в нижней головке шатуна;
  • отвернуть гайки и снять крышку шатуна;
  • установить шатун с поршнем.

При этом рекомендуется надеть на шатунные болты специальные колпачки из латуни или меди, предохраняющие зеркало гильзы цилиндров от повреждений.

Затем необходимо проверить и продуть отверстие в нижней головке шатуна, служащее для разбрызгивания масла на стенки цилиндра, вставить вкладыши в шатун и в крышку, протереть салфеткой верхние вкладыши шатуна и поршень, установить на поршень кольца, располагая внутреннюю выточку вверх, развести стыки компрессионных колец по окружности поршня примерно на 120°. После установки развести стыки компрессионных колец на 180°.

Далее следует протереть салфеткой гильзы цилиндров блока и шатунную шейку, смазать чистым маслом, применяемым для двигателя, поверхность шатунного вкладыша, поршня, поршневых колец и гильз цилиндров, вставить поршень с шатуном в цилиндр, направив метку на днище поршня к передней части двигателя с помощью специального приспособления, довести подшипники шатуна до шейки коленчатого вала, продвигая поршень по цилиндру с помощью деревянной оправки, смазать маслом шейку вала и подтянуть нижнюю головку к ней, снять предохранительные наконечники с шатунных болтов и поставить на место нижнюю крышку шатуна, закрепив ее шатунными гайками.

Перед окончанием сборки нужно проверить суммарный осевой зазор между торцами шатунов и шатунной шейки коленчатого вала с помощью щупа и окончательно затянуть болты шатунных подшипников динамометрическим ключом. После затяжки каждой пары шатунных подшипников следует проворачивать коленчатый вал. Момент прокручивания вала при правильно подобранных радиальных зазорах в подшипниках должен быть не более 100 Нм. Аналогичные операции нужно провести при установке в цилиндры остальных поршней с шатунами.

Поршневые кольца ВАЗ 2110 ВАЗ 2111 ВАЗ 2112. смена

Для выполнения ремонтных работы по смене поршневых колец на автомобилях ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112 для вас будет нужно особая оправка.

Снятие поршневых колец 1. Снимаем с автомобиля головку блока цилиндров (см. Головка блока цилиндров. снятие и установка). 2.4. Снимаем поддон картера мотора (см. Поддон картера мотора. снятие) 3. Снимаем маслоприемник (см. Маслоприемник. снятие). 4. Поворачивая коленчатый вал за болт крепления его шкива ключом на 17 мм, устанавливаем поршень первого цилиндра в нижнее положение. 5. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна первого цилиндра. 6. Снимаем крышку шатуна первого цилиндра. 7. Уперев ручку молотка в поршень, выталкиваем его ввысь. 8. Извлекаем поршень из цилиндра. 9. Вынимаем из шатуна и крышки шатуные вкладыши.

Смотрите:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ При разборке шатуна не выпрессовывайте с его применением болты. Если на шатунных шеях коленчатого вала имеются следы сильного износа, то нужно снять движок и отремонтировать коленчатый вал (см. Движок. ремонт с рабочий вариант разборкой). 10. Закрепляем поршень за шатун в тисках. 11. Немного раздвинув замок кольца, снимаем верхнее компрессионное кольцо. 12. Аналогичным образом снимаем нижнее компрессионное кольцо.

13. Снимаем маслосъемное кольцо. и его расширитель.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Необходимость смены колец находится в зависимости от степени износа цилиндров и поршней (см. Поршень и шатун. смена).

Стучат поршневые пальцы почему так происходит

Начнем с того, что стук поршневых пальцев в двигателе может быть вызван несколькими причинами. Условно эти причины можно разделить на две группы:

  • механические неисправности;
  • особенности сгорания топливно-воздушной смеси и нагрузки на силовой агрегат;

В первом случае стук поршневых пальцев возникает по причине износа нагруженных элементов. Также возможен вариант, когда во время ремонта ДВС и установки новых поршневых пальцев были допущены ошибки. Если иначе, пальцы по размеру могут не соответствовать посадочному месту или при их установке возникли дефекты. Результатом становится то, что в месте соединения поршня и пальца возникают люфты и появляется стук. Указанные стуки хорошо прослушиваются на холодном двигателе, также стучать может и после прогрева. Постукивание наиболее отчетливо слышно в моменты нахождения поршня в ВМТ и НМТ.

Во втором случае водитель может услышать отчетливый стук поршневых пальцев, который возникает только при определенных условиях. Такое явление называется детонация двигателя и никак не означает, что в связке палец-поршень-шатун возникли какие-либо проблемы по механике. Получается, пальцы стучат на ДВС с исправным КШМ. Давайте разбираться.

Если представить, что во время хода поршня вверх смесь взрывается, а не горит, тогда скорость распространения пламени сильно возрастает. Расширяющиеся газы с огромной силой давят на днище поршня, препятствуя его подъему в ВМТ. В результате поршень буквально «шатается» в гильзе, значительно растут нагрузки на КШМ, в том числе и на поршневые пальцы. Водитель слышит отчетливый металлический стук в двигателе именно в такие моменты, так как давление газов в цилиндре сильно возрастает. Параллельно с этим снижается мощность мотора, двигатель начинает дымить и вибрировать, повышается температура силового агрегата. Отметим, что детонация может возникать как в бензиновом, так и в дизельном двигателе.

Такой аномальный процесс горения смеси разрушает ДВС, приводит к прогару поршней, ломает поршневые кольца и т.д. Последствия детонации могут быть очень серьезными, так как детали двигателя испытывают значительно повышение нагрузки и разрушаются. Дефекты возникают как на днище поршня, так и на его головке. Ударная волна от взрыва топливного заряда сбивает масляную пленку на стенках цилиндров, в результате чего изнашиваются как кольца, так и сами стенки цилиндров. Вибрации от детонационного горения вызывают разрушение подшипников шатунов (вкладышей), дефекты возникают в области перегородок, которые присутствуют между поршневых колец. Одним словом, детонация способна в разы сократить ресурс любого двигателя внутреннего сгорания.

По причине возникновения детонации кратковременно стучат пальцы при разгоне. Особенно часто это проявляется тогда, когда водитель пытается ускориться во время движения, например, на подъем, оставаясь при этом на повышенной передаче. Такую детонацию называют стуком пальцев при езде в натяг. Для того чтобы не перегружать двигатель, необходимо своевременно переключаться на ту передачу, которая соответствует условиям движения. Все это зависит только от водителя. Параллельно с этим существует еще несколько причин, по которым пальцы начинают стучать.

Что такое детонация

Детонация — это нарушение процесса сжигания топливной смеси в камере сгорания, когда горение происходит не плавно, а взрывообразно. При этом скорость распространения взрывной волны увеличивается со стандартных 30…45 м/с до сверхзвуковых 2000 м/с (превышение скорости звука взрывной волной в том числе является причиной возникновения хлопка). При этом топливовоздушная смесь взрывается не от искры, идущей от свечи, а самопроизвольно, от высокого давления в камере сгорания.

Естественно, что мощная взрывная волна очень вредит стенкам цилиндров, которые перегреваются, поршням, прокладке ГБЦ. Последняя страдает больше всего и в процессе детонации взрыв и высокое давление ее банально сжигают (на сленге называется «выдувает»).

Детонация свойственна двигателям, работающим на бензине (карбюраторным и инжекторным), в том числе, оснащенных газобаллонным оборудованием (ГБО), то есть, работающих на метане или пропане. Однако чаще всего она возникает именно у карбюраторных машин. Дизельные моторы работают по иной схеме, и там другие причины возникновения этого явления.

Цилиндро-поршневая группа

Цилиндро-поршневая группа, приведенная на схеме 21, состоит из трех цилиндров: в среднем цилиндре установлен поршень с пу-стртелым штоком, а в боковых — плунжеры.

Детали цилиндро-поршневой группы смазываются мелкораспыленным маслом.

Работа цилиндро-поршневой группы в этих условиях не имеет известных аналогий. В существующих пневматических компенсаторах с поршневым разделителем двух сред поршень испытывает знакопеременную нагрузку, частота которой в четыре раза превышает частоту пульсирующей нагрузки на поршень в регуляторе. Окончательно решить вопрос о надежности и долговечности цилиндро-поршневой группы пневматической системы регулирования можно только в условиях проведения промысловых испытаний.

Износ цилиндра двигателя по образующим.

Детали цилиндро-поршневой группы ( цилиндр, кольца, поршень) работают в условиях высоких, часто изменяющихся нагрузок, оборотов и температур.

В цилиндро-поршневых группах для уплотнения поршня не следует применять мягкие уплотнительные кольца или манжеты, так как из-за отверстия или проточки в цилиндре мягкие уплотнительные устройства сравнительно быстро изнашиваются.

Некоторое усложнение цилиндро-поршневой группы, обусловленное наличием двух кольцевых проточек, расстояние между которыми определяется длиной перемещения при движении поршня по циклу Медленный подвод, а также дросселем Д1 ( обычно игольчатого типа), встроенным непосредственно в цилиндр, оправдано, так как этим достигается автоматическое переключение скоростей при наличии в схеме малого количества функциональных узлов.

Указанные схемы цилиндро-поршневых групп широко применяются для приводов суппортов в многорезцовых и копировально-токарных станках, а также в агрегатных станках для перемещения силовых головок.

Износ деталей цилиндро-поршневой группы и экономичность работы двигателя связаны с температурой перегонки 90 % об. и температурой конца кипения бензина. Бензин с повышенными значениями этих показателей содержит большее количество тяжелых фракций, полностью не испаряющихся во впускном трубопроводе и поступающих в цилиндр. Жидкая пленка бензина смывает масло со стенок цилиндра, вытекает через зазоры поршневых колец в картер, понижает вязкость масла и его смазочную способность.

Прогрев деталей цилиндро-поршневой группы какой-либо опасности не вызывает, так как при всех возможных степенях сжатия, существующих на компрессорных станциях магистральных газопроводов, не создаются условия для повышения температуры сжимаемого газа более 120 С. Средняя температура сжимаемого газа на КС составляет до 90 С.

Улучшение приработки цилиндро-поршневой группы отечествен ных двигателей послевоенных марок достигается лужением всех поршневых колец, кроме верхнего. Верхнее поршневое кольцо во всех двигателях, как ранее указывалось, покрывают пористым хромом.

Основные детали цилиндро-поршневой группы и кривошип-но-шатунного механизма подбирают в строгом соответствии с техническими условиями, приведенными на рабочих чертежах предприятия-изготовителя.

Улучшение приработки цилиндро-поршневой группы отечественных двигателей достигается лужением или фосфатированием всех поршневых колец, кроме верхнего. Верхнее поршневое кольцо во всех двигателях, а в двигателе ЗИЛ-130 оба верхних кольца покрывают пористым хромом.

В рассматриваемом варианте цилиндро-поршневая группа 10 расположена вертикально, поэтому с целью устранения самопроизвольного опускания поршня и связанного с ним рабочего органа, к поршневой полости подкреплен напорный золотник с обратным клапаном, который пропускает жидкость из поршневой полости только тогда, когда давление в ней превысит усилие настройки пружины напорного золотника. Обычно пружина золотника настраивается так, что ее усилие на 2 — 3 кГ / см больше, чем давление в поршневой полости, вызванное весом всех подвижных частей.

При выбранной конструкции цилиндро-поршневой группы обязательным условием является то, что длина поршня должна быть больше величины рабочего перемещения на 25 — 30 мм. Поэтому габаритные размеры цилиндра, а возможно и станины несколько увеличиваются.

Основные параметры

Полный объем цилиндра ( Va ) — объем, заключенный между головкой, цилиндром и поршнем при нахождении его в НМТ;

Объем камеры сжатия ( VC ) — объем, заключенный между головкой, цилиндром и поршнем при нахождении его в ВМТ;

Рабочий объем цилиндра ( Vh ) — объем, образующийся при движении поршня от ВМТ к НМТ ( Vh = Va-Vc );

Полный объем двигателя ( iVh ) сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя; Он же литраж двигателя.

Степень сжатия ( E ) отношение полного объема к объему камеры сжатия ( E = Va/Vc = 1 + Vh/Vc );

Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимают горючую смесь в цилиндре. Чем больше степень сжатия, тем больше будет давление на поршень при сгорании смеси, а следовательно и больше мощность двигателя. Увеличивать степень сжатия очень выгодно — от той же порции топлива можно получить больше полезной работы. Однако при чрезмерном увеличении степени сжатия наступает самовоспламенение рабочей смеси, и смесь сгорает с большой скоростью — происходит детонация топлива. Детонация — это недопустимо быстрое сгорание рабочей смеси, вызывающее неустойчивую работу двигателя. У двигателя при детонации появляется резкий стук, мощность его снижается, из глушителя выходит черный дым. Конструкторы изыскивают способы борьбы с детонацией топлива и постепенно повышают степень сжатия. В зависимости от степени сжатия применяют определенный сорт топлива.

gelezjaka Блог Железяки. Гранта. Гнёт клапана

С кузовом разобравшись, приступил я к ДВС. Помните да, эту Гранту притащили ко мне на «галстуке» — оборвало зубы ремня ГРМ. Да не восемь, как у многих. И даже не четырнадцать. А все тридцать четыре (!)

Почему? Непонятно. Так как и ролик натяжной и помпа, без люфтов и крутятся идеально.

Ну да ладно, опустим думы об этом (и о возможном загибе клапанов) в сторону и приступим к монтажу нового комплекта ГРМ.

Хотя, зачем я в очередной раз буду писать мануал (открути там, доверни здесь) — всё это есть в доступном всем интернете. Поставил новые детали на место

Залил свежую жижу (в соответствии с рекомендациями завода))

Ах да, свечи ещё поменял.

Ну и со спокойной душой полез заводить.

Тут должна была быть видяха, но чет тюбик не хочет со мной дружить.

Короче, и фига. Двигло запустилось, но с диким троением, пыхтением и… заглохло. Сверка меток. Да всё гуд. Вжи-вжи-вжи-вжи-вжи… Ну вы догадались.

А теперь, немного от автоваза. Или вазссана. Или как там его теперь.

Гнет ли клапана при разрыве ремня ГРМ на восьмиклапанной Лада Гранта?

Проблема обрыва ГРМ ремня и последующего повреждения клапанов была знакома многим владельцам Лады Калины. Усовершенствованная Гранта, по мнению многих покупателей, лишилась данной проблемы.

Нынешние владельцы Гранты утверждают, что не все 8-клапанные двигатели являются проблемными. Честно? Я не знаю ни одного владельца Гранты, который хвалил бы её. Знаю других, которые хвалили её ПЕРЕД приобретением. В частности комплектация «Стандарт» оборудована действительно качественным (:)) силовым агрегатом и не принесет своему будущему владельцу серьезных поломок. Дадада.

А вот «Норма» может заставить водителя поволноваться, ведь разрыв ГРМ ремня приведет к необходимости долгосрочного и дорогостоящего ремонта

Отличия таких, похожих на первый взгляд, двигателей заключается в разном оснащении, поэтому на тип агрегата нужно внимательно обратить внимание при покупке авто

Двигатель с маркировкой 11183 (ранее 2111) является довольно шумным, но при разрыве ремня ГРМ клапана останутся целыми и неповрежденными.

Особенностями же 11186 двигателя (наш случай:(() являются уменьшенный шум работы, низкий расход топлива и рост мощности. Но помимо преимуществ доработанный силовой агрегат получил и некоторые проблемные зоны: новую шатунно-поршневую систему. Ее главное отличие — это облегченный вес, достигнутый в результате укорачивания поршней. В итоге уменьшенное пространство не позволило практично и безопасно разместить механизмы.

Сам процесс повреждения клапанов происходит по такой схеме:

1. Обрывается ремень ГРМ.

2. Останавливается распредвал.

3. Продолжает вращаться коленвал (передает вращение маховик).

4. Поршни бьют по открытым клапанам в момент обрыва ремня ГРМ.

Таким образом, происходит сгибание клапанов, и в последующем они будут нуждаться в полноценной замене.

Разобрались. Теперь, о том, как заводу отмазаться;))

Ведь поломка не обязательно коснется каждого владельца отечественного авто. Происходит повреждение в исключительных случаях, когда автомобилист не уделяет достаточно времени для обслуживания автомобиля. Поэтому первопричина заключается в недостаточно добросовестной эксплуатации. Понятно? Сам дурак)

Многие мастера рекомендуют сразу же после покупки Гранты проверить ее на СТО, поскольку даже небольшие зазубрины на валах могут привести к разрыву ремня ГРМ. О как. Авто вышло из ворот завода и сразу на СТО для доработки. Напильником. Я валяюсь.

В некоторых случаях помогает смена ремня на более прочный: заводской компонент может не отвечать требуемым условиям нагрузок и эксплуатации. ААААА! Сила натяжения должна полностью соответствовать заявленным рекомендациям производителей. Поэтому самостоятельная регулировка может лишь ухудшить ситуацию.

Обращаться к специалистам также следует при появлении первичных признаков, которые могут указывать на последующий разрыв ремня. Это может быть незначительный шум из привода ГРМ. Именно он и укажет на возможный износ или частичный клин роликов или помпы. Балин, а в нашем случае, с чего зубы съело?!

Все эти факторы являются решающими и могут привести к необходимости дорогого ремонта, а в крайних случаях к вызову эвакуатора, если водитель в момент разрыва находился за чертой города. Так и случилось с моим клиентом. Владельцу Гранты нужно учитывать все рассмотренные нюансы и решать малейшие проблемы сразу после их появления.

Короче, хочешь геморроя — купи автоваз и рассчитывай только на себя.

Да, вы правы, я крайне негативно отношусь к продукции данного предприятия.

Пошел я голову снимать…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *