Что такое система курсовой устойчивости автомобиля

Характеристики управляемости

статическая и динамическая поворачиваемости

Статическая поворачиваемость

Статической поворачиваемостью_12ц

Δδ_ст = δ₁ — δ₂ = f(W_ц)

и запаса статической устойчивости Z от центробежного ускорения

Z = ( C_ц.т / L_а ) · 100% = F(W_ц),

где C_ц.т — расстояние от центра тяжести до линии нейтральной поворачиваемости на высоте центра тяжести.

Испытания проводят на цементобетонной горизонтальной сухой площадке диаметром не менее 80 м. Комплект аппаратуры, установленной на автомобиле, должен обеспечивать непрерывную запись угла увода задней оси, пути и времени, проходимого какой-либо точкой автомобиля, или углов увода обеих осей и центробежного ускорения. Записывают углы увода при помощи «пятого колеса», устанавливаемого под задней осью двухосного автомобиля или под серединой базы задней тележки трехосного автомобиля. Допускается смещение «пятого колеса» в поперечном направлении к центру поворота автомобиля.

Во время испытаний автомобиль движется по окружности диаметром 25 м с последовательно увеличивающимися в заездах скоростями от минимальной (3—4 км/ч) до предельной, причем скорость поддерживается постоянной от начала до конца прохождения длины окружности.

Динамическая поворачиваемость

Динамическую поворачиваемостьсинусоидальной траекторииразность углов увода передней и задней осей автомобиля_р

В качестве вспомогательного параметра используют разность углов увода осей Δδ_a в момент достижения максимального угла поворота рулевого колеса. Все перечисленные параметры представляют в виде зависимости от максимального углового ускорения W_γ при движении по синусоиде.

Испытания проводят на сухой цементобетонной дороге шириной не менее 10 м, на которой устанавливают более семи вешек. Расстояние между вешками назначают в зависимости от базы автомобиля, например 10 м для автомобилей с базой до 2,7 м и 25 м для автомобилей с базой более 4,2 м. Автомобиль проходит между вешками на возможно близком расстоянии от них с постоянной скоростью. Скорости изменяют от максимально возможной до минимальной (8—10 км/ч с интервалом 2—3 км/ч). На ленте осциллографа фиксируются углы поворота осевой линии автомобиля, углы поворота рулевого колеса и даются отметки времени.

Предельная скорость движения по окружности

предельная скорость его движения по окружности

Во время испытаний автомобиль движется по окружности радиусом 15 м на горизонтальной площадке, покрытой льдом. Водитель ведет автомобиль передним левым колесом по окружности, постепенно увеличивая скорость до начала заноса, причем увеличение скорости при прохождении одного круга не должно быть более 1—1,5 км/ч. Перед началом заноса производится непрерывная запись угловой скорости продольной оси автомобиля или угла поворота и времени.

Испытания на легкость рулевого управления

Легкость управлениявеличине усилий на ободе рулевого колеса

Повороты при движении по траектории «восьмерка» осуществляют со скоростями 25 км/ч для легковых автомобилей, автобусов с числом мест до восьми и грузовых автомобилей с полной массой до 3500 кг и 20 км/ч для остальных автомобилей. Первую категорию автомобилей испытывают при движении по траектории «восьмерка» диаметром 20 м и с расстоянием между центрами 28 м, а вторую — диаметром 30 м и с расстоянием между центрами 42 м.

Переезд искусственных препятствий трапециевидной формы высотой 6 см и шириной по основанию 30 см, установленных последовательно через 0,75 м, производят со скоростью 20 км/ч поочередно колесами одной и другой стороны автомобиля. При всех испытаниях регистрируются усилия на рулевом колесе. В результате обработки полученных данных двух-трех опытов определяют максимальные усилия при каждом виде испытаний.

Испытания на определение наименьшего радиуса поворота

Наименьшие радиусы поворотахарактеризующие ширину проезда

Автомобиль проезжает полный круг, после чего измеряют диаметр круга по осевой линии следа переднего внешнего колеса в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Для определения габаритных радиусов поворота измеряют расстояние от оси следа переднего внешнего колеса до отвесов, укрепленных на автомобиле в двух точках наиболее приближенной к центру поворота и наиболее удаленной от него.

Конгрессы

Европейская ассоциация кардиологов ежегодно организует 10 конгрессов по основным субспециальностям. Каждый из них отмечен международными наградами и является крупнейшим и наиболее влиятельным собранием, посвященным сердечно-сосудистым заболеваниям, и привлекает 300 000 участников из 140 стран мира.

Это ключевое событие в кардиологическом календаре, позволяющее участникам быть в курсе новейших научных открытий и поддерживать общение с коллегами из других стран.

Также ESC организовывает отдельные заседания рабочих групп специалистов для обмена опытом и содействия развитию передовых технологий в медицине.

Рекомендации и гайдлайны

Ежегодно Европейская ассоциация кардиологов обнародует руководства по клинической практике, разработанные целевыми группами специалистов по сердечно-сосудистым заболеваниям из разных стран с большим опытом работы или научных исследований.

В 2018 году были опубликованы гайдлайны для:

• артериальной гипертензии;
• кардиоваскулярных заболеваний у беременных;
• универсального определения инфаркта миокарда;
• методов реваскуляризации миокарда;
• синкопальных состояний.

Также членам ESC предоставляется доступ к полному спектру образовательных и информационных продуктов, основанных на руководствах по клинической практике. Это карманные инструкции, мобильное приложение, презентации, веб-трансляции, справочные карты и т. д.

ESC публикует European Heart Journal и еще одиннадцать известных периодических изданий, посвященных сердечно-сосудистой медицине и исследованиям в этой области. Также существует электронный журнал EuroIntervention и приложение EHJ, обеспечивающее доступ к самой свежей информации в любой точке мира.

Периодические издания, выпускаемые ESC:

• Cardiovascular Research Journal посвящен исследованиям в области кардиологии.
• EHJ — Quality of Care & Clinical Outcomes публикует работы на тему качества оказания медицинской помощи.
• EHJ — Case Reports описывает различные клинические случаи.
• EHJ — Cardiovascular Pharmacotherapy посвящен особенностям фармакотерапии сердечно-сосудистых заболеваний.
• EP Europace Journal описывает проблемы аритмологии, электрофизиологии.
• European Journal of Heart Failure освещает вопросы лечения хронической сердечной недостаточности.
• EHJ — Acute Cardiovascular Care (неотложная помощь при сердечной патологии).
• European Journal of Preventive Cardiology (профилактическая кардиология).
• European Journal of Cardiovascular Nursing (сестринское дело).
• EHJ Supplements: The Heart of the Matter предназначен для публикации материалов симпозиумов, конференций и заседаний рабочих групп.

Вход в поворот

При входе в поворот определяют

Вход в поворот совершают на горизонтальной площадке с твердым, ровным, сухим и чистым покрытием. Радиус поворота устанавливают равным 25 м для грузовых автомобилей и автобусов с числом мест больше 10 и 35 м для легковых автомобилей и автобусов малой вместимости. Перед участком входа в поворот наносят две линии прямолинейного коридора и переходную кривую, по которой автомобиль входит в движение по кругу.

Автомобиль должен иметь одно или два страховочных навесных колеса, установленных -на специальных кронштейнах, которые ограничивают наклон автомобиля при повороте (в период отрыва колес от поверхности дороги) на угол не более 25—30°. На легковых автомобилях страховочные колеса рекомендуется устанавливать на кронштейнах у передних и задних буферов.

Водитель последовательно от опыта к опыту увеличивает скорость движения до предельной, при которой происходит потеря управляемости, и затем производит 5—6 зачетных заездов с предельной скоростью. Оценочным параметром является среднее значение предельной скорости по всем зачетным заездам.

Как это работает

Принцип работы системы динамической стабилизации ESP основан на постоянном наблюдении за информацией, получаемой с датчиков скорости, разнице между углом отклонения автомобиля и поворотом руля, а также прочих показателях. На основе получаемой информации, компьютер, который является основой управления курсовой устойчивостью, решает всё ли хорошо, или уже надо вмешаться и исправлять ситуацию.

Динамическая стабилизация ESP работает вместе с антиблокировочной системой ABS, о которой мы рассказывали ранее. ESP использует датчики скорости, которыми пользуется АБС, а также, возможности системы торможения для быстрой реакции на изменяющуюся обстановку.

Основной причиной вымешивания системы курсовой устойчивости ESP в управление автомобилем, является разница между углом поворота руля и углом отклонения машины. Этот показатель, говорит о том, произошёл занос или нет.

Как же динамическая стабилизация исправляет ситуацию? Это происходит путём уменьшения скорости вращения определённых колёс, в зависимости от того как и в какую сторону заносит ваш автомобиль. Кроме того уменьшается общая скорость транспортного средства. Таким образом, машина возвращается к первоначальной траектории движения и все остаются целыми, невредимыми и с уравновешенной нервной системой.

Чаще всего водитель даже не замечает того что его машина должна была сорваться в занос, потому как система курсовой устойчивости ESP очень быстро реагирует на ситуацию. Считывание информации со всех датчиков происходит 50 раз в секунду, так что реакция на изменение действительно очень быстрая.

Система курсовой устойчивости ESC

Современный темп жизни стимулирует разработчиков в сфере машиностроения к работе над улучшением показателя безопасности. Благодаря этому и появляются всяческие новинки вспомогательных систем, функциональная задача которых заключается в оказании помощи водителю во избежание опасности. Система курсовой устойчивости esc – достойный представитель этих систем.

Её название на автотранспорте различных марок отличается, однако, предназначение систем курсовой устойчивости одно.

Его смысл заключается в том, чтобы обеспечить транспортному средству сохранность выбранной линии при любых режимах езды: будь то разгон либо торможение, движение по прямой или в повороте.

Система курсовой устойчивости ESC

Наглядная иллюстрация работы

Механизм работы концепции курсовой устойчивости ESC может быть проиллюстрирована следующим вариантом: автомобиль входит в поворот на большой скорости, в какой-то миг на песочный участок дороги заносит одну сторону. В таких условиях сила сцепления с дорогой меняется молниеносно, а автомобиль подвергается к заносу или сносу. Именно в этот момент реагирует система курсовой устойчивости: предотвращает уход с траектории благодаря перераспределению крутящего момента между ведущими колесами. Отдельные случаи запускают процесс торможения колес. При условии оснащения транспортного средства активной системой рулевого управления, активируется процесс изменения угла поворота колес.

Принципиальные особенности системы

ESC системы курсовой устойчивости характеризуются непрерывной работой. Сам процесс протекает следующим образом: получение информации от датчиков, анализ действий водителя, вычисление желаемых параметров передвижения авто. К фактическим параметрам, информация о которых поступает от второй группы датчиков, сопоставляются полученные результаты. При несовпадении данных система ESC приравнивает ситуацию к неконтролируемой, и активизирует свою работу.

Типовые вариации стабилизации движения представлены в виде:

• торможения определенных колес;
• изменения крутящего момента мотора;
• изменения поворотного угла передних колес, если на авто имеются системные элементы активного рулевого управления;
• изменения показателя демпфирования амортизаторов, если на машине имеется адаптивная подвеска.

Способы изменения крутящего момента представлены:

• переменой позиции дроссельной заслонки;
• пропуском впрыска горючего или импульса зажигания;
• изменением угла опережения зажигания;
• деактивацией переключения передачи в АКПП;
• перераспределением крутящего момента на осях при полном приводе.

Дополнительные возможности

Система курсовой устойчивости рассматриваемого образца помимо основной функциональной задачи может выполнять и дополнительные:

• Внедорожники характеризуются высоким расположением центра тяжести, которое способствует к опрокидыванию при вхождении в поворот на высокой скорости. Система предотвращения опрокидывания под названием Roll Over Prevention (ROP) и была разработана специально для таких ситуаций.
• Система ESC выполнит функцию предотвращения столкновения если имеется адаптивный круиз-контроль. В реальных условиях сначала водителю подаются звуковые и визуальные сигналы, после их игнорирования срабатывает автоматическое нагнетание давления в тормозной системе.
• При выполнении системой функции стабилизации движения автомобиля предусматривается наличие тягово-сцепного устройства. Его работа заключается в предотвращении рыскания прицепа, реализация которого протекает за счет торможения колес и уменьшения крутящего момента двигателя.
• Функциональная задача повышения продуктивности тормозов при нагреве идеальна в условиях езды по серпантину. При нагреве тормозных колодок она способствует автоматическому повышению давления тормозной системы.
• С удалением влаги с тормозных дисков с легкостью справится система динамической стабилизации. Её запуск проводится на скорости выше 50 км/ч при включенных стеклоочистителях.

ESP терминология и разночтения

Большинство автомобилистов перемешали аббревиатуры систем контроля и управления в одном котле, благодаря разным названиям одной и той же системы. Путаницу внесли сами производители. Ситуация с ESP — не исключение, и напоминает историю о креплении автомобильных дворников к поводкам, из которой сделали чуть ли не новую научную дисциплину.

Система курсовой стабилизации применяется на всех современных автомобилях, но каждый из производителей называет ее по-своему. ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC — все это разные аббревиатуры одной и той же системы — Electronic Stability Program.

Видеоролик о системе курсовой стабилизации ESP

https://youtube.com/watch?v=iVwzulgQxLA

Как бы ни называли систему производители, какие бы устройства ни участвовали в ее работе, прежде всего, она призвана помочь водителю сохранить контроль над управлением. Срыв автомобиля в занос может случиться по двум причинам — недостаточное тяговое усилие на ведущих колесах, или его избыток. Качество дорожного покрытия имеет второстепенное значение.

Кто входит в состав и как стать участником

ESC объединяет только специалистов в сфере здравоохранения со всего мира, которые на добровольных основах, отдавая свое время, опыт, проводят клиническую и исследовательскую работу. Волонтеры ESC являются известными экспертами, регулярно публикующими статьи во всемирно признанных изданиях.

На сегодняшний день организация объединяет 56 Национальных кардиологических ассоциаций из Центральной Европы, Средиземноморского бассейна и 43 филиала сообществ по всему миру.

ESC охватывает весь спектр кардиологических проблем благодаря наличию 27 субспециальностей (по 6 ассоциаций, советов, 15 рабочих групп). Такой состав позволяет разработать уникальный взгляд на все области сердечно-сосудистой заболеваемости. Через эту сеть ESC имеет возможность держать руку на пульсе последних новостей в кардиологии.

Условия членства

Европейская ассоциация кардиологов — членская организация, которая имеет более 95 000 работников сферы здравоохранения со всего мира.

Кардиологи и доктора других специальностей за ежегодную плату присоединяются к ESC и его подразделениям для того, чтобы стать частью сообщества, представляющего их интересы в здравоохранении, получить доступ к научной информации и образовательным программам, которые позволяют совершенствовать профессиональный уровень.

Желающие присоединиться к ESC могут выбрать из нескольких вариантов:

1. ESC Professional Membership предусматривает определенный годовой взнос:

   • Во время участия в конгрессах значительные скидки на стандартный регистрационный взнос, эксклюзивный доступ в зал профессиональных членов ESC и к ресурсам конгресса на ESC 365.
   • Бесплатный доступ к онлайн-приложению на основе третьего издания учебника ESC по сердечно-сосудистой медицине.
   • Подписка на Европейский кардиологический журнал, доску сердечно-сосудистых исследований.
   • Бесплатная возможность проходить аккредитованные и зарегистрированные в СМЕ вебинары и 260 онлайн-курсов.
   • Беспрепятственный доступ к базе членов ESC.

2. ESC subspecialty membership. Это возможность, оплатив годовой взнос, получить доступ к ресурсам отдельной субспециальности в кардиологии:

   • Неотложная кардиология.
   • Медсестринское дело в кардиологии.
   • Профилактическая кардиология.
   • Чрезкожные сердечно-сосудистые вмешательства.
   • Аритмология.
   • Сердечно-сосудистая недостаточность.

Для молодых специалистов в области кардиологии и врачей моложе 40 лет действует скидка на обучение.

Цели, задания и деятельность общества

Основная цель деятельности ESC — разработать единый максимально эффективный стандарт ухода за пациентами независимо от национальности, этнической принадлежности и социального статуса.

ESC существует благодаря тому, что, несмотря на огромный прогресс в кардиоваскулярной медицине, сердечно-сосудистые заболевания (ССЗ) остаются главной причиной смерти у взрослого населения:

• 5 млн летальных случаев (31 % от общего числа);
• 9 млн смертей за год только в Европе (45 %);
• ССЗ обходятся экономике Европейского союза в 210 млрд евро в год;
• при этом 80 % преждевременных заболеваний сердца, инсультов можно предотвратить.

Деятельность ESC направлена на повышение качества профилактики, диагностики и лечения заболеваний системы кровообращения и усовершенствование научного понимания работы сердца.

В конечном счете целью работы сообщества является развитие кардиоваскулярной науки, что поможет людям быть здоровее и жить дольше.

Европейская ассоциация кардиологов действует в интересах пациентов, предоставляя специалистам сферы здравоохранения информационную и инструментальную поддержку, необходимую для оказания наилучшей медицинской помощи. Это подразумевает не только спасение жизни, но и обеспечение ее хорошего качества у людей с болезнями сердца, число которых неуклонно возрастает.

Основные направления деятельности ESC:

• Распространение научно-обоснованных знаний через 12 журналов, многочисленные учебники и проведение известнейшего конгресса по сердечно-сосудистым заболеваниям в мире.
• Гармонизация стандартов медицинской помощи через всемирно известные гайдлайны ESC для клинической практики.
• Формирование политики и регулирования в области кардиологии, благодаря развитию сети партнерских отношений и проведению независимых научных экспертиз.
• Предоставление легкодоступного обширного научного контента на сайте ESC, которым пользуются около 300 000 посетителей каждый месяц.

ESC имеет широкий охват аудитории, ультрасовременные научные программы изменяют качество кардиологической практики.

Можно ли защитить транспорт от аварий на дорогах

Рассмотрим ситуацию. Транспортное средство передвигается таким образом, что возле поворота не притормаживает и одна его часть оказывается на песке. Сцепление с дорожным покрытием существенно изменяется, и машину может занести. Дабы остаться в нужной траектории система динамической стабилизации старается быстро распределить обороты между всеми четырьмя колесами. Если же имеется активная связь, которая управляется при помощи руля, то она может притормозить колеса.

Датчики и их роль

В далеком 1995 году в некоторые модели автотранспортных средств была вставлена специальная и одновременно с этим уникальная составляющая, получившая название система курсовой устойчивости автомобиля. Следует учесть, что благодаря ее непрерывной и налаженной работе автомобиль постоянно находится под защитой. Информация поступает в специальные датчики, проводится параллельный анализ всех манипуляций и движений водителя и происходит вычисление необходимых параметров, которые помогут в управлении транспортным средством.

Если же система динамической стабилизации автомобиля внедрена на поездах, в оснащении которых присутствует тягово-сцепное устройство, то основная ее функция заключается в том, чтобы оберегать прицеп от несанкционированного и неожиданного раскрытия благодаря торможению колес. Кроме этого, следует также выделить и функцию,помогающую спокойно передвигаться по серпантину.

Работа тормозов в системе

Система курсовой устойчивости автомобиля заключается в увеличении эффективности тормозов в случае нагрева. Такое понятие ее работы очень просто и банально, так как подобное технологическое решение срабатывает в случае с тормозными колодками, которые нагреваются и как результат наблюдается увеличение давления в системе торможения.   В конце хотелось бы отметить тот факт, что система курсовой стабилизации имеет свойство к автоматическому удалению влаги с тормозных дисков. Она начинает срабатывать, если транспортное средство передвигается со скоростью, превышающей 50 км/ч.Вся суть подобной системы сводится к тому, что на определенное время в тормозной системе наблюдается резкое увеличение давления, как следствие колодки начинают действовать несколько иначе, а именно прижимаются к дискам, которые отвечают за торможение. Последние начинают нагреваться, а жидкость, которая попала в них, испаряться.

Информационные блоки

Система курсовой устойчивости автомобиля зачастую может быть установлена на транспортные средства премиум-класса. К сожалению, дорогие модели автомобилей не могут похвастаться подобным, исключение разве что составляет Ford Focus II.

Система курсовой устойчивости, расположенная в транспортном средстве, имеет в своем составе специальные датчики, которые фиксируют положение руля, следят за углом скорости колес, отображают информацию, которая говорит о повороте автотранспорта.

С помощью этих миниатюрных устройств на специальных блоках происходит четкое отображение информации. Одновременно с этим подобные блоки начинают давать соответствующие команды, которые и выполняют устройства-исполнители, а именно: занимаются непосредственным переключением клапанов высокого давления в системе противобуксирного типа. Система динамической стабилизации автомобиля – потрясающая возможность уберечь себя и людей, которыми дорожите от всевозможных казусов и непредвиденных ситуаций на дороге.

Функция ABS

Антиблокировочная система предотвращает блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы — обеспечение оптимальной тормозной эффективности (минимального тормозного пути) при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля. Однако при торможении на дороге с неровным или рыхлым покрытием (гравий, песок, неукатанный снег) может произойти некоторое увеличение тормозного пути по сравнению с торможением в тех же условиях с заблокированными колёсами.

Торможение, регулируемое ABS, начинается со скорости более 5–8 км/ч и сопровождается незначительной пульсацией педали тормоза и характерным шумом исполнительных механизмов. ABS прекращает регулирование при снижении скорости автомобиля до 3–5 км/ч. 

При экстренном торможении максимально быстро и с максимальным усилием нажимайте на педаль тормоза и не отпускайте ее до конца торможения. При изменении направления движения во время торможения также не отпускайте педаль тормоза.

Предупреждение! Прерывистое торможение (отпускание и повторное нажатие педали тормоза) при исправной ABS увеличивает тормозной путь.

Индикация состояния ABS осуществляется сигнализатором «ABS». Сигнализатор загорается желтым светом при включении зажигания и после запуска двигателя гаснет (режим самотестирования).

ВНИМАНИЕ! Во всех других случаях загорание сигнализатора свидетельствует о неисправности ABS, устранение которой необходимо проводить только у дилеров. При возникновении неисправности ABS работа гидравлического привода тормозов не нарушается, и сохраняется возможность торможения как на автомобиле без ABS

При возникновении неисправности ABS работа гидравлического привода тормозов не нарушается, и сохраняется возможность торможения как на автомобиле без ABS.

Система курсовой устойчивости — что это такое ESC, ESP, VSC, VDC

Ещё один замечательный механизм, без которого невозможно представить автомобиль мощнее, чем 150 сил и дороже $20000. Система курсовой устойчивости имеет ещё одно название — система динамической стабилизации, является механизмом для сохранения устойчивости автомобиля и его управляемости за счет своевременного определения и устранения различных критических ситуаций, которые возникают при дорожных условиях. Хотя эта система появилась очень давно, и всё время усовершенствуется, но не сразу стал привилегией для всех моделей. Сначала производители применяли на спорткарах, дорогих седанах, джипах, или же самых навороченных и мощных моделях. Позже всё больше и больше моделей (дешевле и попроще) стали оснащаться ею. В итоге, начиная с 2011 года, оснащение системой курсовой устойчивости всех легковых автомобилей стало обязательным требованием в США, Канаде, странах Евросоюза для всех автопроизводителей.

Данная система помогает удерживать автомобиль в пределах траектории заданной водителем при различных режимах движения, например разгоне, торможении, движении по прямикам, в виражах и при свободном качении и т.д.

В отличие от множества вспомогательных устройств у системы курсовой устойчивости нет собственной аббревиатуры или, общепринятого названия, например как для АБС, common rail, «автомат» и т.д.

Так что в зависимости от конкретного автопроизводителя различают следующие названия:

Итак, ESP — сокр. от Electronic Stability Programme, на большинстве автомобилей в Европе и Америке;

DSC — сокр. от Dynamic Stability Control на BMW, Jaguar, Rover/Range Rover;

DTSC — сокр. от Dynamic Stability Traction Control применяется на Volvo;

ESC — сокр. от Electronic Stability Control, применяется такими брендами, как Honda, Kia, Hyundai;

VDC — сокр. от Vehicle Dynamic Control, применяют на своих моделях Nissan, Infiniti, Subaru.

VSA — сокр. от Vehicle Stability Assist, на машинах Honda, и её «придворное» люкс-ателье Acura;

и наконец, VSC — сокр. от Vehicle Stability Control, применяет на своих моделях Toyota;